2026年江苏省汽车电子行业研究分析报告

摘要

一、研究背景与目的

汽车电子是汽车产业电动化、智能化变革的"神经系统"，也是电子信息制造业在交通领域最重要的应用出口。2025年，中国汽车电子市场规模约12,800亿元[1]，全球市场规模约4,804亿美元[2]，行业正处于智能化渗透率快速抬升与国产替代加速并行的关键阶段[3]。江苏省作为全国汽车制造业第一大省与新能源汽车产业高地，2025年汽车制造业规上企业营收达1.38万亿元、占全国比重12.0%、位居全国第一[4]，新能源汽车产量151.7万辆、同比增长23.7%[5]，在汽车电子这一核心赛道上的地位举足轻重。

在此基础上，本报告以江苏省汽车电子产业为研究对象，围绕产业范围界定、产业链结构、产业政策、供需运行、盈利水平、竞争格局、风险约束、主要企业与总结展望十个维度展开系统研究，数据期覆盖2025年，旨在为产业决策、投资研判与区域布局提供可追溯、可核验的参考依据。

二、产业规模与区域经济地位

从全国需求侧看，2025年中国汽车产销分别达3,453.1万辆与3,440万辆，同比分别增长10.4%与9.4%[6]；新能源汽车产销1,662.6万辆与1,649万辆，同比分别增长29%与28.2%，占新车总销量比重达到47.9%[7]，国内销量占比更是首次突破50.8%[8]。汽车电子的需求底座由电动化与智能化共同撑起，2026年新能源汽车销量预测约1,900万辆、渗透率有望达54.68%[9]。

从江苏省供给侧看，2025年全省汽车产量241.8万辆、同比增长9.8%，其中新能源汽车产量151.7万辆、同比增长23.7%，新能源占全省汽车产量比重达62.7%、约占全国新能源汽车产量的10%，产销量位居全国第二[10]。全省新能源汽车产业集群营收首次突破2万亿元[11]，产业链规上企业超过3,000家[12]，动力电池产量与汽车零部件产业规模均居全国首位[13]。常州、南京、盐城、镇江、苏州五市新能源产量占全省比重高达93.7%，其中常州占比近60%，区域集聚特征显著[14]。

三、产业结构与主要产品

在此基础上，江苏汽车电子产业的供给结构呈现"上游芯片与传感、中游域控与座舱、下游整车集成"的三级链条格局[15]。中游环节中，中国车规级SoC市场规模2025年预计536亿元、2026年预计643亿元[16]，汽车域控制器市场规模2025年预计1,312亿元、2026年预计1,689亿元[17]，智能座舱解决方案市场规模2025年预计1,545亿元、2026年预计1,828亿元[18]，车载显示2025年预计约1,208.3亿元[19]、汽车传感器约903亿元[20]。

从竞争与产品维度看，智能座舱域控赛道已由本土厂商主导，2025年全年前装装机量中德赛西威以16.1%的份额居首[21]，但座舱域控芯片仍由高通以72.7%的份额把持[22]，车规芯片整体国产化率约25%[23]，进口替代空间广阔。江苏省内已形成以星宇股份（常州）为代表的汽车电子控制类龙头、以琻捷电子（无锡）为代表的汽车无线传感SoC供应商、以中汽创智（南京）为代表的智能底盘与域控平台企业等梯度集群[24]。

四、政策环境与发展阶段

国家层面以标准引领与试点放行并举。工业和信息化部会同国家标准化管理委员会发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》，明确到2025年制修订100项以上、到2030年140项以上标准[25]；智能网联汽车准入和上路通行试点于2023年启动、面向L3/L4级自动驾驶，2025年12月已正式许可两款自动驾驶车型[26]；2025年汽车标准化工作要点将国际标准转化率目标设定为85%[27]。消费端，2025年汽车以旧换新政策对报废更新新能源乘用车补贴2万元、置换更新新能源最高补贴1.5万元[28]，直接拉动了汽车电子的装机需求。

江苏省层面，省"十四五"新能源汽车产业发展规划提出2025年新能源汽车产量突破50万辆、新车销量占比20%以上[29]，实际执行显著超出目标；全国首个国家级车联网先导区落户无锡[30]，江苏省车联网产业发展行动计划推动2021年车联网产业产值突破1,000亿元[31]。叠加集成电路与软件产业所得税优惠[32]，江苏已形成"整车集群+车联网先导+芯片财税支持"的政策组合。综合判断，江苏汽车电子产业处于由快速成长期向成熟期过渡的阶段，规模扩张与结构升级双轮驱动特征明显。

五、核心发现与关键结论

一是需求侧智能化是最大增量。2025年L2级以上ADAS渗透率上半年已达56%、L2++占比由2024年的4%升至17%[33]，智能座舱前装搭载率全年达76.62%、2026年预计突破80%[34]，智能化渗透直接带动域控、座舱、传感等品类放量。

二是供给侧江苏总量与集群双领先。汽车制造业营收1.38万亿元、占全国12.0%、居全国第一[35]，新能源产业集群营收首破2万亿元[36]，为汽车电子提供全国最强的整车与零部件配套土壤。

三是盈利端整体承压、头部分化。2025年新能源车均价跌破16万元、创6年新低，行业利润率约4.3%，A股零部件板块毛利率回落至约18.5%[37]；而星宇股份净利率达10.65%[38]、科博达毛利率达25.47%[39]，智能化与规模化企业盈利能力显著高于行业平均。

四是竞争格局"本土集成领先、外资核心器件主导"。座舱域控本土厂商已占据主导[40]，但座舱域控芯片、智驾芯片仍高度依赖高通与英伟达[41]，车规芯片国产化率约25%[42]，国产替代是未来五年最大产业主线。

五是政策与资本持续加码。以旧换新、智能网联试点、车规芯片标准体系与财税优惠多线并进[43]；江苏新能源汽车电子融资事件累计389起居全国第一[44]，琻捷电子2026年6月在港交所上市、首日市值超152亿港元[45]。六是江苏省域集聚度极高，常州、南京、盐城、镇江、苏州五市贡献全省93.7%的新能源产量[46]，产业布局呈现强集聚、强链条特征。

六、风险提示与未来展望

综合各章分析，江苏汽车电子产业主要面临四类风险：一是车规芯片供给安全风险，中国车规芯片国产化率约25%、对外依赖约75%[47]，2025年9月荷兰接管安世半导体事件警示供应链地缘风险[48]；二是价格战向供应链传导的盈利风险，行业利润率约4.3%、超70%供应商账期超120天[49]；三是技术路线切换与核心算力依赖风险，对高通座舱域控芯片、英伟达智驾芯片依赖度较高[50]；四是半导体设备与材料的国产化瓶颈，高端光刻机国产化率不足1%[51]。

展望未来2-3年，江苏汽车电子产业将沿三条主线演进：智能驾驶与AI座舱商业化落地，舱驾一体与中央计算架构渗透加速[52]；车规芯片国产替代由25%向30%以上目标迈进[53]；苏锡常宁产业集群能级持续提升，汽车电子占整车成本比重预计2030年升至约50%[54]。建议强化车规芯片自主攻关与标准引领，深化苏锡常宁产业协同，完善融资与人才生态，以对冲地缘与价格双重压力，巩固江苏在全国汽车电子产业中的领先地位[55]。

关键词：汽车电子；江苏省；智能座舱；域控制器；车规芯片；国产替代；新能源汽车；智能网联汽车；竞争格局；风险展望

第一章 产业范围界定

汽车电子产业是汽车产业电动化、智能化变革的"神经系统"，也是电子信息制造业在交通领域最重要的应用出口。中国汽车电子市场规模2025年[56]约12,800亿元[57]，全球市场约4,804亿美元[58]，万亿级的体量与持续高于行业平均的增速，使其成为继消费电子之后最具确定性的电子产业增长极。

1.1 行业界定与统计口径

从产品属性看，汽车电子泛指应用于汽车整车、系统与零部件的电子信息技术产品，既包括承担整车运行控制功能的电子控制系统，也包括面向驾乘体验的车载电子装置，还包括支撑电动化与智能化变革的车规级半导体，以及智能驾驶、智能座舱所依托的软硬件系统。这一范畴同时横跨汽车制造业与电子信息制造业两大产业门类，处于两条产业链交汇的复合地带，其产品须满足车规级可靠性、功能安全与电磁兼容要求[59]，与消费电子、工业电子在准入标准上形成严格区隔。

按功能属性，汽车电子可分为两大装置类别：一类是汽车电子控制系统，负责对发动机与电驱动力总成、底盘、车身和安全系统进行实时控制，属于典型的"控制类"电子；另一类是车载电子装置，承担信息娱乐、导航、车联网等车载信息服务功能，属于"服务类"电子。两类装置共同构成整车电子电气架构的物质基础，其分类逻辑与《江苏省"十四五"新能源汽车产业发展规划》围绕新能源汽车与智能网联构建的产业框架相衔接[60]。

从技术底座看，汽车电子与半导体、软件、通信等技术体系深度耦合。车规芯片的制程演进、功率半导体的材料更替、车载通信的无线化升级，均直接决定汽车电子的功能上限；2025年[61]汽车标准化工作要点将车规芯片、智能网联等纳入重点方向[62]，产业边界正随技术标准化而不断拓展，汽车电子已由"机械零部件的电子化"演进为"软件定义汽车的硬件载体"。

从隶属门类看，汽车电子既属于汽车制造业的核心组成部分，又归入电子信息制造业的应用范畴，具有鲜明的复合产业属性。这一属性意味着其发展受双重产业周期影响：整车产销波动时，需求端随之起伏；半导体技术迭代时，供给端同步重塑。2025年[63]中国汽车产量3,453.1万辆[64]、销量3,440万辆[65]，同比分别增长10.4%[66]和9.4%[67]，其中新能源汽车产量1,662.6万辆[68]、销量1,649万辆[69]，同比分别增长29%[70]和28.2%[71]，占新车总销量的比重达47.9%[72]。整车市场的量价扩张为汽车电子提供了旺盛的下游需求，复合产业属性由此转化为双重增长动能。

在统一统计口径下，汽车电子产业涵盖四大产品类别：汽车电子控制系统、车载电子装置、车规级半导体、智能驾驶与智能座舱软硬件，数据期确定为2025年[73]。上游印制电路板、结构材料等配套产品仅按其用于汽车电子的部分计入，整车制造环节的电子含量不在该口径内重复计算，以避免与汽车制造业产值统计重叠。统一口径的设定，使各细分领域、各区域数据在可比基础上呈现，为产业规模测算与区域格局比较提供一致基准。

从不同货币口径交叉验证，中国汽车电子市场均呈持续扩张态势：按美元口径，2021年[74]约1,000亿美元[75]、2022年[76]约1,200亿美元[77]、2023年[78]约1,300亿美元[79]、2024年[80]约1,400亿美元[81]、2025年[82]约1,500亿美元[83]、2026年[84]预计约1,600亿美元[85]。规模序列的逐年抬升，印证了汽车电子在全球与中国汽车产业中不可逆的扩张趋势。

汽车电子与整车、零部件产业的关系，在单车价值结构中体现得最为直观。汽车电子占整车成本的比例2020年[86]约为34%[87]，预计2030年[88]将升至约50%[89]。单车电子含量的持续提升，使汽车电子企业既深度嵌入零部件供应链，又逐步向整车企业的软件与系统定义能力延伸，整车、零部件与汽车电子的边界不断交融，产业链协同成为产业组织的基本形态。

综合定义、门类与规模，中国汽车电子市场已迈上万亿级台阶：按人民币口径，2020年[90]市场规模约8,085亿元[91]，2025年[92]约12,783亿元[93]，2026年[94]预计达15,000亿元[95]，期间年均复合增长率约6.12%[96]。市场体量、增速与渗透深度共同表明，汽车电子已从整车的"辅助部件"升级为决定产品竞争力的核心系统，产业边界的清晰界定直接决定产业规模统计的准确性。

1.2 产品分类与细分领域

汽车电子控制系统覆盖动力总成、底盘、车身与安全四大控制域。动力总成电子控制涵盖发动机电控、电机控制器与电池管理系统，是新能源汽车"三电"系统的控制中枢；底盘电子控制包括制动防抱死系统、车身稳定控制系统以及线控制动与线控转向；车身电子控制负责车身控制器及车窗、灯光等舒适功能；安全电子控制涉及安全气囊控制器与主动安全系统。该类产品直接关系整车行驶安全，须满足道路车辆功能安全标准的车规级要求[97]，对可靠性与验证周期要求极高。

车载电子装置是面向驾乘体验与信息服务的一类产品，涵盖车载信息娱乐系统、车载导航系统、车联网通信模块与车载显示终端等。随着智能网联汽车发展，车载电子装置的功能由"单车娱乐"向"车路云协同"延伸，成为车联网产业标准体系建设的重要载体[98]。该品类与移动互联网生态深度耦合，产品更新周期短、用户感知强，是汽车电子中消费属性最突出的一环，也是整车差异化竞争的前沿阵地。

车规级芯片是汽车电子的"算力底座"，按功能可分为主控类MCU与SoC、功率半导体（IGBT与碳化硅器件）、模拟与传感芯片等细分品类。车规芯片须满足比消费级芯片更严苛的温度范围、振动冲击、使用寿命与功能安全要求，认证门槛高、验证周期长，道路车辆功能安全标准是车规芯片进入整车供应链的基本门槛[99]。在电动化与智能化双轮驱动下，车规芯片的单车搭载量与算力规格持续升级，成为产业链中技术壁垒最高、价值密度最大的环节。

智能驾驶与智能座舱是汽车电子体系中成长最快的两大增量板块。智能驾驶按《汽车驾驶自动化分级》国家标准划分为六个自动化等级[100]，其实现依赖感知层传感器、决策层算力芯片与执行层线控系统的协同；智能座舱则以座舱域控制器为核心，整合车载显示、语音交互、HUD抬头显示与AI大模型应用，重塑车内人机交互体验。两大板块共享芯片、传感器与域控平台等底层资源，共同构成"智能化"需求主线。

从电动化新增需求看，新能源汽车相比传统燃油车新增了电池管理系统、电机控制器与整车控制器等关键电子系统，单车电子含量显著高于同级燃油车。电动化不仅带动功率半导体与电控器件的用量扩张，也重塑了动力总成电子控制的产业结构，"三电"系统电子控制成为汽车电子控制系统中成长性最强的新兴板块，并与智能驾驶、智能座舱共同构成整车电子电气架构的三大支撑。

在四类产品之上，车联网与智能网联系统将单车电子扩展为"车-路-云"协同体系。车联网产业标准体系建设指南（2023版）[101]明确了智能网联汽车在信息通信、交通管理等维度的标准框架[102]，使车载电子装置由信息孤岛升级为数据节点。《江苏省"十四五"新能源汽车产业发展规划》亦将智能网联作为产业发展的重要方向[103]，体系化演进放大了汽车电子在安全、效率与出行服务领域的价值外溢，也解释了智能网联能力为何成为整车与零部件企业竞相投入的方向。

从需求主线看，"电动化+智能化"构成汽车电子产业成长的双引擎：电动化带动电控系统与功率半导体放量，智能化带动域控制器、智驾芯片与座舱软硬件需求提升。四类细分领域虽技术路径各异，但均围绕整车安全、能效与体验提升展开，共同支撑汽车电子在整车价值链中占比的持续上升。从产品分类即可看出，控制类产品承接电动化放量，感知与算力类产品承接智能化升级，服务类产品承接消费体验延伸，形成了层次分明、相互配套的产品矩阵。

1.3 产业边界与国民经济定位

汽车电子产业的边界并非局限于电子产品本身，而是深度嵌入区域汽车产业体系。以江苏省为例，2025年[104]江苏汽车制造业规上营收达1.38万亿元[105]，占全国比重12.0%[106]，规模居全国第一[107]。庞大的整车与零部件营收为汽车电子提供了规模化的下游需求与就近配套基础，产业边界在此与区域经济高度耦合。

汽车电子所在的工业门类对江苏经济支撑作用明显。2025年11月[108]，江苏规模以上工业增加值同比增长4.8%[109]，其中汽车与电子相关产业保持较快增长，是稳工业、促增长的重要力量。汽车电子横跨两大产业门类的复合属性，使其在江苏工业结构中承担着连接器与增长极的双重角色。

整车产量是汽车电子需求最直接的先行指标。2025年[110]江苏汽车产量达241.8万辆[111]，同比增长9.8%[112]；其中新能源汽车产量151.7万辆[113]，同比增长23.7%[114]，新能源占全省汽车产量的比重达62.7%[115]。新能源汽车产量增速明显快于整体汽车产量，表明电动化已成为江苏汽车产业的主导方向，进而带动电控系统、功率半导体与智能座舱等汽车电子品类的需求扩张。

从产业组织看，江苏新能源汽车产业已形成超大规模集群。2025年[116]江苏新能源汽车产业集群营收首次突破2万亿元[117]，产业链规上企业超过3,000家[118]，动力电池产量与零部件规模居全国首位[119]。整车、电池与电子零部件高度集聚的产业生态，使江苏成为全国汽车电子产业链条完整度最高、配套能力最强的省份之一。

从分省市产量口径看，江苏在整车规模上同样位居全国前列。按国家统计局生产地口径，2025年[120]安徽汽车产量368.65万辆[121]、广东304.02万辆[122]、重庆278.77万辆[123]、江苏251.99万辆[124]，江苏居全国第5位[125]；而按江苏省工信厅口径，江苏汽车产量为241.8万辆[126]。两种口径的差异源于属地认定与统计范围的设定不同，总量均印证江苏的汽车大省地位。

主要汽车生产省份产量对比（万辆）

国家统计局生产地口径各省汽车产量，江苏居全国第5位[127]；省工信厅口径江苏汽车产量241.8万辆[128]。数据来源：国家统计局、江苏省工信厅（S33）。

产量位居全国前五而规上营收高居全国第一的组合，反映江苏汽车产业以零部件与高附加值电子配套见长的结构特征：整车规模为汽车电子提供需求基本盘，零部件与电子配套优势则放大其在价值链中的获取能力。产业边界由此在"整车—零部件—汽车电子"的耦合关系中得到完整刻画，江苏汽车电子产业在全国版图中的核心枢纽地位随之确立。

在长三角一体化背景下，江苏汽车电子产业与沪皖等地形成分工互补：上海聚焦整车研发与软件定义，安徽依托合肥、芜湖集聚整车与电池产能，江苏则以芯片封测、域控制器与零部件配套见长[129]。这种区域分工使江苏在长三角汽车电子产业链中承担枢纽角色，其产业边界与全国格局、区域协同始终处于动态互动之中。

从产品属性、隶属门类、统计口径与区域定位四个维度看，汽车电子的产业边界由内向外逐层清晰：产品属性决定其内涵，隶属门类决定其外延，统计口径保证其可比，区域定位彰显其价值。江苏以规上营收居全国首位、新能源产量占比达62.7%[130]、集群营收突破2万亿元[131]的体量，成为观察中国汽车电子产业最具代表性的区域样本，其产业定位与国民经济贡献相互印证，共同确立了江苏在全国版图中的核心枢纽地位。

第二章 产业链分析

汽车电子产业链沿"上游车规芯片与传感材料—中游域控制器与车载电子—下游整车与Tier1集成[132]"三级结构展开，江苏在智能驾驶、汽车芯片封装测试与域控制器制造等环节形成集群优势，是产业链纵向协同最紧密的省份之一。

2.1 产业链结构全景

汽车电子产业链由上游、中游、下游三个层级构成。上游提供车规级芯片、传感器、印制电路板与结构材料，构成产业链的"算力与感知底座"；中游以域控制器、座舱域控、车载显示与传感器模组等部件为核心，承担系统集成与软硬件解耦功能；下游则由整车企业与Tier1集成商[133]承接，将电子部件转化为整车功能并定义产品需求。三级结构层层耦合，构成完整的产业分工体系，其中每个层级的技术进步都会沿链条向上下游传导。

从价值分布看，上游车规芯片与中游域控制器是产业链中技术含量与附加值最高的环节。随着整车电子电气架构由分布式向域集中式演进，单车电子价值向上游芯片与中游域控集中，传统依赖数量堆叠的分布式ECU体系逐步被集成化、平台化的域控架构取代。这种结构变迁决定了产业链的增长重心与投资方向，也意味着掌握芯片与域控能力的企业将在产业链中占据更有利的议价位置。

江苏在产业链上形成"研发—封测—域控制造"一体化的集群优势。全省新能源汽车产业链规上企业超过3,000家[134]，覆盖车规芯片设计、封装测试、传感器、域控制器与整车集成等关键环节；其中动力电池产量与零部件规模居全国首位[135]，为汽车电子中游部件制造提供了稳定配套。苏州、无锡、南京、常州等地已形成汽车电子特色产业园区与专业供应商网络[136]。

产业链协同是江苏汽车电子产业的核心竞争力。上游芯片封测与中游域控制造的高效衔接，使企业能够以更短的交期、更低的成本响应整车客户的智能驾驶与座舱升级需求；下游整车的规模化放量又反过来摊薄上游与中游环节的研发成本，形成"需求牵引供给、供给反哺需求"的正向循环。这种纵向一体化生态是江苏区别于单一制造基地的显著特征，也使其在产业链利润分配中具备更强的抗周期能力。

从区域配套看，长三角地区已形成全球密度最高的汽车电子产业带之一。江苏与上海、浙江、安徽之间围绕整车、芯片、域控与材料构建起细密的分工网络[137]，域控制造与芯片封测环节的协同尤其紧密。配套半径的缩短降低了物流与库存成本，也加快了技术迭代的反馈速度，使长三角企业在新车型量产与功能升级中具备节奏优势。

从利润分布看，产业链呈"两端高、中间稳"的特征：上游芯片因技术与认证壁垒高而利润丰厚，下游整车凭借品牌与规模获取溢价，中游域控与模组制造环节毛利率相对稳定但面临成本压力。江苏中游制造体量大、配套全，具备通过规模摊薄成本、并向产业链两端延伸实现价值跃升的条件。

从标准化进程看，产业链各环节的衔接依托功能安全、车规认证等标准体系展开。车规芯片、域控平台与整车之间通过功能安全认证与车规级准入形成链条，标准的统一降低了跨环节协作的交易成本，也抬高了后来者的进入门槛[138]。标准竞争正成为产业链竞争的隐性维度，企业参与相关标准制定的深度，将直接影响其在产业链中的话语权与议价空间。

2.2 上游：车规芯片与传感材料

车规级SoC是智能驾驶与智能座舱的算力核心，也是当前上游增长最快的品类。2024年[139]中国车规级SoC市场规模达381亿元[140]，同比增长42.7%[141]；2025年[142]预计达536亿元[143]，2026年[144]预计达643亿元[145]，两年间市场规模接近翻番。高增速源于大算力芯片在智驾与座舱场景的渗透率快速提升，单车SoC搭载数量与算力规格同步升级。

在快速增长的同时，车规芯片国产化进程呈现明显的结构性分化。中国车规芯片整体国产化率约25%[146]；细分领域中，智能驾驶芯片国产化率约45%[147]、功率半导体约35%[148]、车规MCU约18%[149]、高端SoC不足5%[150]。智驾芯片与功率半导体已具备较强的国产替代能力，而高端SoC与车规MCU仍高度依赖进口，构成了国产替代的重点攻坚方向。

车载显示是智能座舱感知层的重要入口，市场规模保持高位扩张。2025年[151]预计中国车载显示市场规模约1,208.3亿元[152]。在座舱大屏化、多屏化与抬头显示渗透率提升的推动下，车载显示模组的尺寸、分辨率与集成度持续升级，带动面板、触控与光学部件需求同步增长，也为中游座舱域控提供关键交互终端。

车载显示的技术演进沿着"大屏化—多屏化—一体化"路径推进，一体化大屏、透明显示与AR-HUD成为新一代座舱的标配方向。显示技术升级带动上游光学膜材、背光模组与面板产能的国产配套，车载显示正从单一部件演变为融合触控、传感与交互的系统级产品，其对中游座舱域控的算力与接口要求也随之提升，成为拉动上下游协同迭代的活跃环节。

感知层传感器是智能驾驶实现环境感知的基础，2025年[153]预计中国汽车传感器市场规模约903亿元[154]，同比增长8.8%[155]。其中车载雷达市场规模约370.2亿元[156]，视觉传感器约252.8亿元[157]，是市场规模最大的两类感知器件。随着智能驾驶功能向中低端车型下探，毫米波雷达、摄像头与激光雷达的装车密度仍处于快速爬坡阶段。

车载显示与汽车传感器市场规模（亿元）

2025年预计[158]中国车载显示约1,208.3亿元[159]、汽车传感器约903亿元[160]。数据来源：盖世汽车研究院（S28）、通信产业网（S31）。

在江苏，上游环节的封测与传感配套能力尤为突出。无锡、苏州等地集聚了一批车规芯片设计、封装测试与传感芯片企业，覆盖胎压监测、电源管理、信号链等领域，部分企业已登陆资本市场[161]。封测环节的规模优势叠加传感芯片的本土供给，使江苏在上游环节拥有完整且靠近终端的产业链条，为国产化率的结构性提升提供了区域支撑。

从技术路线看，车载感知呈现"多传感器融合"的演进特征：毫米波雷达、摄像头与激光雷达各司其职，配合高精定位与车路协同形成冗余感知体系。传感器融合方案对算力与算法的要求不断提高，使感知环节从单纯器件供应升级为"器件+算法"的系统交付，提升了上游环节的附加值与议价空间，也让具备系统集成能力的传感企业获得更快增长。

在另一组统计口径中，中国汽车芯片国产化率提升至18%[162]，与整体约25%[163]的水平相比，两组数据因统计范围与样本差异而不同，但均指向国产化率加速提升的同一趋势：本土车规芯片正从低端向中高端加速渗透，国产替代由"可用"迈向"好用"。

在上游材料环节，印制电路板与结构材料是汽车电子的物理载体。车规级PCB对可靠性、高频高速性能要求严苛，多层板与HDI板在域控与智驾模块中的用量持续增加；随着单车电子含量提升，上游材料环节的需求增速虽低于芯片，但进入壁垒与客户粘性较强，是产业链中盈利相对稳定的环节。

上游芯片与中游域控之间存在"算力规格—系统成本"的联动关系：智驾SoC算力每提升一个代际，域控平台的集成度与单车价值同步上移，而芯片制造成本与国产化率又决定域控的规模化节奏。这种联动使上游议价能力持续增强，也解释了为何车规芯片成为产业链投资与政策聚焦的核心环节。

综合来看，上游环节呈现"规模扩张与国产替代并行"的格局：车规SoC与传感器市场高速增长，为产业链提供增量空间；芯片国产化率的结构性提升，则为本土企业打开成长窗口。上游芯片与传感环节的技术突破，直接决定中游域控制器与下游整车的产品力上限，是产业链升级的源头动力，其景气程度也将在未来数年主导汽车电子产业的投资节奏。

2.3 中游：域控制器与座舱域控

域控制器是汽车电子电气架构变革的核心载体，将过去分散的数十个ECU集成为智驾、座舱、车身等少数几个域控平台。2024年[164]中国汽车域控制器市场规模达934亿元[165]，同比增长53.1%[166]；2025年[167]预计达1,312亿元[168]，2026年[169]预计达1,689亿元[170]。域控市场的高增印证了整车架构向"集中式、软件定义"转型的产业趋势，也使其成为中游附加值提升最快的赛道。

智能座舱方案是消费者感知智能化最直接的载体，市场规模持续扩容。2024年[171]中国智能座舱方案市场规模达1,290亿元[172]，同比增长22.3%[173]；2025年[174]预计达1,545亿元[175]，2026年[176]预计达1,828亿元[177]。与域控制器相比，智能座舱增速相对平稳但体量更大，反映座舱功能已从高端配置普及为全车型标配。

从搭载率看，智能座舱已进入深度普及阶段。2025年[178]全年中国智能座舱前装搭载率达76.62%[179]。搭载率接近八成意味着座舱硬件渗透趋于饱和，行业竞争焦点由"有无"转向"好坏"，AI大模型座舱、多模态交互成为新一轮产品差异化的核心变量。

中国三大中游品类市场规模（亿元）

车规级SoC、智能座舱方案与汽车域控制器市场规模（亿元），E为预测值。数据来源：中商产业研究院（S24/S25/S26）。

从装车实况看，座舱域控前装市场快速放量，2025年前三季度[180]中国座舱域控前装标配量达635.97万辆[181]，同比增长52.11%[182]，AI座舱渗透率首次突破10%[183]。在座舱域控芯片环节，2025年[184]高通以72.7%的份额居首[185]、华为以7.1%位居第二[186]，本土芯片厂商芯驰以3.77%的份额首次进入前五[187]，显示中游座舱域控正沿"整机国产化—芯片国产化"的路径逐步突破。

从供应商格局看，2025年[188]全年座舱域控装机量中，德赛西威以156.3万套[189]、16.1%的份额位居第一[190]，博世以8.4%的份额位居第二[191]，亿咖通以7.5%的份额位居第三[192]，头部厂商集中度较高。座舱域控竞争正由"硬件集成"转向"软件生态"，具备操作系统与AI能力的厂商优势持续扩大。

域集中式架构的推广还带动整车软件能力的分工重构：车厂聚焦应用层与用户运营，一级供应商承担域控平台与中间件，芯片厂商提供底层算力与工具链。软件价值在单车中的占比持续提升，"硬件预埋、软件付费"的商业模式逐步普及，为域控与座舱环节开辟了服务型收入的新空间，也强化了中游环节与上游芯片、下游整车之间的生态绑定。

座舱域控与智驾域控的融合是下一阶段的重要方向，"舱驾一体"平台通过共享算力与传感器资源降低整车成本，正在从概念走向量产。这一融合趋势将重新划分域控市场的边界，具备座舱与智驾双线能力的厂商有望在下一轮竞争中占据主导，舱驾一体平台的量产节奏将成为域控市场增长的重要变量，也为江苏域控企业的技术升级指明了方向。

中游环节的竞争格局由此清晰：域控制器是增速最快的增量赛道，智能座舱是体量最大的存量赛道，舱驾一体融合则代表着下一阶段的演进方向。二者共同构成汽车电子产业"智能化"需求的核心承接方，其景气度直接决定上游芯片订单与下游整车配置的走向。江苏在域控制器制造环节的集群优势，使其在这一增量赛道中占据先发位置。

2.4 下游与江苏定位

下游整车是汽车电子的需求终端，江苏整车规模为汽车电子提供了坚实的市场基础。2025年[193]江苏新能源汽车产量约占全国10%[194]，新能源汽车产销量居全国第二[195]。整车企业在江苏的集中布局，使域控制器、车载显示、传感器模组等中游部件拥有就近配套的订单来源，需求牵引效应显著。

从需求升级看，江苏整车与零部件企业对智能驾驶、智能座舱的配置导入明显提速，新能源车型对域控、显示与传感模组的高配需求，带动中游部件向高算力、大屏化与多传感器方向迭代，使江苏汽车电子产业在量增之外获得价升的驱动力，也推动产业链从规模扩张转向价值提升。

江苏汽车电子产业的区域分布呈现高度集聚特征。常州、南京、盐城、镇江、苏州五市新能源汽车产量占全省比重达93.7%[196]，其中常州的占比接近60%[197]。以常州为代表的整车与动力电池基地，连同苏州、无锡的芯片封测与智能网联产业带，构成江苏汽车电子产业"多点支撑、中心引领"的空间结构。

从配套环节看，江苏动力电池产量与零部件规模均居全国首位[198]。动力电池与电控系统同属"三电"核心，电池产能的领先为电控、BMS与功率电子提供了协同放量的基础；零部件规模全国第一则意味着中游车载电子部件拥有完整、低成本的本地供应链，产业配套半径与响应速度具备显著优势。

在车联网基础设施层面，工信部支持创建江苏（无锡）车联网先导区[199]，推动"车-路-云"协同体系在江苏先行先试。车联网先导区与整车、零部件集群的叠加，使江苏在智能网联汽车的规模化落地中占据先机，也为下游整车定义智能驾驶与车路协同功能提供了测试与应用场景。

常州依托整车、动力电池与汽车电子部件的高度集聚，形成了从电芯到整车的完整闭环，被业界称为"新能源之都"。这一模式在南京、盐城、镇江、苏州等地复制延伸，使江苏新能源汽车产业呈现"一核多点"的协同格局，为汽车电子产业提供了梯度化的承载空间。

江苏还以配套供应商名录、车联网先导区等形式引导产业链协同，将整车、域控、传感器与材料等环节的企业纳入区域智能网联汽车产业体系[200]。体系化培育使中小企业能够嵌入龙头企业的供应链，形成大中小企业融通发展的梯度结构，为产业链向高端环节攀升储备了主体基础。

从要素支撑看，江苏汽车电子产业依托科教与人才资源丰富的比较优势，形成"创新链—产业链"协同的成长生态。南京、苏州、无锡等地的高校与科研机构在芯片设计、智能网联等领域持续产出成果，与龙头企业的产业化能力相互结合，推动车规芯片、域控制器等关键环节从技术突破走向规模应用，为产业链向高附加值环节攀升提供了持续的创新动能。

整体来看，江苏汽车电子产业形成"下游整车牵引、中游域控制造、上游芯片封测"的完整链路：整车产销规模的全国领先，叠加电池与零部件的首位优势，使江苏不仅是汽车电子的需求高地，更成为产业链纵向协同最紧密的制造枢纽。下游需求、中游制造与上游供给在江苏形成闭环，为区域产业向智能驾驶与高端芯片等高价值环节攀升提供了结构性支撑，也为全国汽车电子产业的高质量发展提供了区域范本。

第三章 产业政策

汽车电子行业的发展，既受市场机制驱动，也深受产业政策牵引。作为资金密集、技术密集且安全属性突出的行业，其技术路线、产品形态与市场准入长期由政策设定边界。2025年，国家与江苏省层面围绕智能网联汽车标准体系、自动驾驶准入、汽车消费补贴与集成电路税收优惠密集出台政策，政策导向从早期的"鼓励应用"逐步转向"标准引领+国产替代+产业集群"。这一转向直接重塑了汽车电子企业的竞争规则，也界定了行业未来的需求边界与成长空间。

3.1 国家层面产业政策

国家层面最基础的政策工具是技术标准体系。工业和信息化部会同国家标准化管理委员会发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》[201]，为智能网联汽车设定了分阶段的制修订目标：到2025年累计制修订100项以上[202]标准，到2030年累计制修订140项以上[203]标准。标准体系由零散走向整体，在整车、关键部件、基础通用与安全管理等方向形成覆盖，直接牵引车规芯片、传感器、域控制器等核心环节的产品认证与上市节奏，构成汽车电子行业最硬性的技术门槛。

图3-1 智能网联汽车标准体系累计制修订目标（单位：项）

数据来源：《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》（S01）；口径：智能网联汽车标准体系累计制修订目标，2025年为100项以上[204]、2030年为140项以上[205]。

标准体系的牵引作用不仅体现在技术层面，更体现在产业格局的重塑上。围绕智能网联汽车标准的制修订，整车厂、零部件供应商、芯片企业与检测机构被纳入同一套话语体系，行业协同与数据交互的成本显著下降；而标准对功能安全、网络安全、数据接口的细化要求，则使具备全栈技术能力的企业获得更多话语权。标准之争本质上是产业链主导权之争，这也是国家层面密集推进标准建设的内在逻辑。

与标准体系并行的是准入制度的落地。2023年11月[206]，工业和信息化部、公安部等四部门联合发布智能网联汽车准入和上路通行试点通知，面向具备L3、L4级自动驾驶功能[207]的车型开放申报；2024年6月[208]，首批9个[209]联合体获批开展试点；2025年12月[210]，试点进入实质放行阶段，许可了两款自动驾驶车型[211]上路通行。准入试点打通了高阶自动驾驶从测试到商用化的关键堵点，为智能驾驶芯片、感知传感器、域控制器等汽车电子产品创造了真正意义上的规模化需求，也为整车与零部件企业的合规路径提供了可参照的样板。

年度标准化工作要点则将长期目标拆解为当年任务。2025年汽车标准化工作要点明确提出，加快推动自动驾驶系统安全强制性国家标准的制定[212]，健全智能网联汽车与汽车芯片标准体系[213]，并将我国牵头的国际标准转化率目标设定为85%[214]。强制性国标的落地将显著抬升行业整体的安全投入底线，具备先发认证能力的头部供应商将获得订单与品牌的双重优势，而中小企业的合规成本与开发周期同步上升，行业竞争门槛随之提高。

在需求端，补贴政策直接作用于终端市场。2025年商务部等8部门发布的汽车以旧换新通知[215]明确补贴梯度：报废更新购买新能源乘用车补贴2万元[216]，报废更新购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴1.5万元[217]；置换更新购买新能源乘用车最高补贴1.5万元[218]，置换更新购买燃油乘用车最高补贴1.3万元[219]。补贴力度显著向新能源倾斜，在稳定汽车总盘子的同时加速存量燃油车向新能源置换，进而带动动力电池管理系统、智能座舱、车载网络等电子系统的配套需求同步放量。

图3-2 2025年汽车以旧换新补贴标准（单位：万元/辆）

数据来源：商务部等8部门2025年汽车以旧换新通知（S04）；口径：单位万元/辆，其中报废更新为定额补贴，置换更新为最高补贴上限。

补贴政策的意义不仅在于短期销量拉动，更在于其结构性的引导作用。报废更新与置换更新补贴均向新能源倾斜，在刺激换购需求的同时推动存量燃油车加速出清，新车结构中新能源占比进一步提升；而新能源车型更高的电子化程度，意味着每置换一台新车，对应的车载电子系统价值量都将明显上移。以旧换新由此在"量"与"质"两个层面同时放大了汽车电子的需求空间，为智能化、电动化配置的加速渗透提供了持续的政策推力。

标准与补贴之外，分级与安全规范构成制度底座。GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》[220]将驾驶自动化划分为0级至5级[221]，从无自动化到完全自动驾驶逐级递进，为智能驾驶产品提供了统一的分级语言；GB/T 34590-2022《道路车辆功能安全》[222]等同采用ISO 26262[223]，围绕电子电气系统的功能安全提出系统化要求，覆盖设计、开发、验证与生产全过程。二者共同将安全要求内化为产品开发的基本约束：随着驾驶等级上升，电子系统的失效风险更多转移至软件与芯片，功能安全认证正从高端配置走向行业普遍要求，直接推高车规级产品的研发与测试成本。

值得关注的是，标准体系的"强制性"含量正在提升。自动驾驶系统安全强制性国家标准的加快制定[224]，意味着安全要求将由推荐性指引上升为法定底线，企业在功能安全、信息安全与数据合规上的投入将从"可选项"变为"必选项"；同时，健全汽车芯片标准体系[225]本身即是国产替代的重要制度抓手，通过统一测试认证标准，降低国产车规芯片进入整车供应链的认证壁垒，为本土供应链企业的规模化上车创造公平通道。

从政策工具的协同看，标准、准入与补贴并非各自为政，而是围绕同一目标形成闭环：标准体系定义"什么能做"，准入试点回答"如何合法上路"，补贴政策则解决"谁来买单"。三者共同作用的结果，是让智能网联汽车从政策驱动型市场逐步过渡为需求拉动型市场，汽车电子作为其中承上启下的核心环节，既分享政策红利，也承担合规成本，行业整体向规范化、高质量的方向演进。

3.2 江苏省与重点城市政策

江苏省的政策布局以新能源汽车产业为主线。依据江苏省"十四五"新能源汽车产业发展规划[226]，到2025年全省新能源汽车产量要突破50万辆[227]，新车销量占比达到20%以上[228]，累计建成充电桩超过80万个[229]。围绕整车、核心零部件、基础设施与推广应用多个维度，规划为动力电池、电机电控、智能网联等汽车电子细分领域划定了清晰的产业预期，也为企业在省内布局产能与研发提供了明确的政策依据。

在智能网联细分领域，江苏省率先出台专项行动计划。江苏省工信厅等部门发布的江苏省推进车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划（苏工信产业〔2019〕248号）[230]，是全国较早将车联网作为独立产业培育的省级文件；到2021年[231]，全省车联网产业产值突破千亿元[232]，先发布局初见成效。行动计划聚焦车路协同基础设施、测试示范与产业集聚，为智能驾驶车载电子企业创造了本地化的测试场地与商用场景，显著缩短了产品从验证到上量的周期。

国家级先导区的落地进一步放大场景优势。工业和信息化部支持创建江苏（无锡）车联网先导区[233]，无锡由此成为全国首个国家级车联网先导区[234]，重点在车路协同基础设施、规模化测试与示范应用方面先行先试。先导区不仅为本地车载终端与路侧设备企业带来直接订单，也推动车联网标准与运营模式向全国复制推广，使江苏在智能网联赛道上保持了明显的先发卡位。

财税政策则直接改善企业的盈利预期。江苏省财政厅等部门发布的苏财税〔2025〕4号文件[235]，明确对符合条件的集成电路企业和软件企业实施企业所得税优惠[236]。汽车电子高度依赖车规芯片与嵌入式软件，该政策对省内芯片设计、封测及车载软件企业构成实质性利好，企业税负下降后可将更多资金投向研发与扩产，客观上增强了江苏引进汽车电子产能与高端人才的吸引力。

值得强调的是，汽车电子政策在江苏并非孤立施策，而是与集成电路强省战略深度联动。江苏作为全国集成电路产业重镇，拥有较为完整的芯片设计、制造与封测链条，苏财税〔2025〕4号[237]的税收优惠与省内芯片产业基础相互配合，使车规芯片的"设计—封测—应用"在省域内即可形成闭环。政策与产业基础的正向循环，显著降低了汽车电子企业获取车规芯片的供应链风险，也为国产替代在江苏的率先突破提供了土壤。

产业主体规模构成政策落地的现实基础。截至2025年，江苏省新能源汽车产业链规上企业超过3,000家[238]，动力电池产量与零部件规模位居全国首位[239]。超3,000家[240]的规上企业集群意味着政策工具能够在产业链上层层传导、形成规模效应；无论是重大项目招引、本地配套扶持，还是专精特新企业培育，江苏都拥有比一般省份更大的政策回旋空间。

分城市看，产业政策与区域禀赋的结合形成了明显的梯度分工。常州、南京、盐城、镇江、苏州五市的新能源汽车产量合计占全省的93.7%[241]，其中常州一市占比接近60%[242]。重点城市围绕整车基地聚集电池、电机、电控与智能网联配套，政策资源与产业空间高度耦合，使江苏形成以城市群为单元、梯度协同的汽车电子需求与供给网络。

政策与市场的共振在结果数据上得到印证。2025年，江苏新能源汽车产业集群营收首次突破2万亿元[243]，产业集群规模跃升至新的量级。政策从准入、财税到场景应用的层层递进，最终转化为产业集群的整体优势，使江苏汽车电子企业在订单获取、人才集聚与供应链协同上具备了全国领先的区位条件，也为后续获取更多智能化、电动化增量订单奠定了基础。

3.3 标准规范与准入门槛

标准规范构成汽车电子行业的准入门槛，核心是功能安全与车规级认证。GB/T 34590-2022[244]等同采用ISO 26262[245]，规定了从概念设计到生产运行的功能安全流程，是电子电气系统进入整车供应链的基本要求；AEC-Q系列规范则针对车规元器件，对温度范围、使用寿命、抗电磁干扰等提出严苛的可靠性要求，芯片与模组通过AEC-Q认证已成为车企选型的先决条件。在智能驾驶等级不断提升的背景下，安全标准从"被动符合"转向"主动设计"，企业把安全能力前置到产品定义阶段，认证资质随之成为差异化竞争的关键资产。

准入试点则将合规要求从零部件层面提升到整车系统层面。按照智能网联汽车准入和上路通行试点的制度安排，申请企业须满足产品设计、制造与安全保障能力等条件，围绕L3、L4级功能[246]开展测试验证，并建立远程监控与应急处置机制[247]。这一制度安排使汽车电子企业的产品开发必须与整车合规进度深度耦合，域控制器、感知传感器、信息安全等环节的首批量产订单，将向资质完善、测试数据充分的企业集中，行业资源随之向头部收敛。

对江苏汽车电子企业而言，标准规范与准入门槛既是约束，也是机遇。省内在智能座舱、域控制器、车规芯片封测等领域已集聚一批头部企业，这些企业长期参与整车联合开发，对功能安全流程与AEC-Q认证体系的理解相对成熟；准入试点扩大后，具备高阶智驾量产能力的企业有望率先获得试点车型的电子系统订单。标准门槛的提升客观上强化了先发企业的护城河，而尚未建立体系化认证能力的企业则面临更大的转型压力。

车规认证生态的建设，本身就是政策与市场互动的结果。随着AEC-Q等车规认证要求逐步普及，本土第三方检测认证机构与封测企业加快能力建设，车规级产品的认证周期与成本趋于下降，这为国产芯片与模组的批量上车创造了条件。可以预见，在功能安全标准与车规认证门槛的双重约束下，汽车电子企业的产品竞争力将越来越多地体现为体系化的认证能力，而非单一的技术参数，这将在中长期重塑行业的进入壁垒与竞争格局。

综合来看，政策重心的系统转变已经清晰：从早期"鼓励应用"的粗放式扶持，转向"标准引领+国产替代+产业集群"的精细化治理。标准体系先行设定100项以上[248]、140项以上[249]的制修订目标以确立技术路线，以旧换新补贴[250]稳定需求基本盘，集成电路税收优惠[251]降低供给成本，准入试点与强制性国标[252]则淘汰不合规产能。四类政策工具相互叠加，意味着企业之间的竞争将围绕标准符合度、认证能力与规模化交付展开，单纯依靠价格与产能扩张的增长模式难以为继。

对江苏而言，政策环境具有更强的叠加效应：无锡先导区提供场景先发优势[253]，超3,000家[254]规上企业构成产业底盘，集成电路税收优惠[255]改善盈利预期，三者相互支撑，使江苏汽车电子行业在智能网联与自主可控两条主线上具备持续释放政策红利的基础。对省内企业而言，把合规能力转化为产品竞争力，顺应标准体系与准入门槛的变化，将是未来三到五年持续成长的关键课题。

展望后续，产业政策的演进方向已相对明确：智能网联与自主可控两条主线将长期并行，标准体系的颗粒度会进一步细化，从整车级延伸到关键芯片、基础软件与数据安全层面；准入试点范围有望逐步扩大，覆盖更多车型与区域。对于已围绕标准与认证完成布局的企业，政策将更多体现为成长红利；对于尚未建立合规体系的企业，政策则构成现实的约束压力。政策环境对汽车电子行业的塑造力，在2026年及未来两到三年内仍将处于高位。

第四章 产业情况

需求是产业的源头活水，市场的规模与结构直接决定供给端的资源配置方向。2025年，中国汽车产业在电动化与智能化的双轮驱动下实现产销双旺，汽车电子作为整车的"神经系统"，市场规模随之创下历史新高，并呈现出由智能驾驶与智能座舱主导的增量结构。市场究竟有多大、需求结构如何分化、行业又处于何种发展阶段，是研判汽车电子产业走向必须回答的三个基础问题。

4.1 市场需求规模

从总量看，中国已是全球汽车电子的核心消费市场。2025年，中国汽车电子市场规模约为1.28万亿元[256]，折合约12,800亿元[257]；从全球口径观察，2025年全球汽车电子市场规模约为4,804亿美元[258]。中国市场规模在全球版图中占据重要份额，且增长动能明显强于欧美传统市场，已成为全球汽车电子需求增长的主要贡献者。

从更长的时间序列看，市场扩容并非匀速，而是呈现台阶式上行的特征。按美元口径测算，中国汽车电子市场规模从2021年的1,000亿美元[259]起步，2022年升至1,200亿美元[260]，2023年达到1,300亿美元[261]，2024年进一步增至1,400亿美元[262]，2025年达到1,500亿美元[263]，预计2026年将扩张至1,600亿美元[264]。五年间规模整体抬升，中国汽车电子市场在汽车产销基本盘之上持续走出独立的上行曲线。

图4-1 中国汽车电子市场规模（2021—2026E，单位：亿美元）

数据来源：前瞻产业研究院（S64）；口径：中国汽车电子市场规模，美元口径，2026年为预测值（2026E）。

人民币口径的序列同样印证了扩张趋势。中国汽车电子市场规模由2020年的8,085亿元[265]增长至2025年的12,783亿元[266]，预计2026年将突破15,000亿元[267]，期间复合增速约为6.12%[268]。与汽车产销的周期性波动不同，汽车电子受益于单车电子含量提升，增长更具持续性，单位整车价值量的抬升已成为市场规模扩张的主引擎。

单车价值量提升的核心来源，是电子系统在整车成本中占比的持续上移。2020年，汽车电子约占整车成本的34%[269]；随着电动化与智能化配置加速普及，预计到2030年该比例将升至约50%[270]。这意味着即使未来整车销量增速放缓，单车电子含量的提升仍能为行业提供可观的内生增量，这是汽车电子区别于传统汽车零部件的最重要需求特征，也是市场敢于对行业给予长期增长预期的根本原因。

展望市场空间的边界，汽车电子占整车成本比例的持续上移为行业提供了明确的成长锚点。若以2030年占比约50%[271]为参照，结合届时新能源渗透率与单车价值的进一步提升，中国汽车电子市场的潜在容量有望在现有基础上继续大幅扩张。尽管短期增速可能因基数抬升而放缓，但行业长期成长逻辑并未改变，仍处于需求释放的早期阶段。

规模扩张的同时，增量高度集中于少数高成长的细分赛道。中国车规级SoC市场规模预计从2024年的381亿元[272]增至2026年的643亿元[273]；汽车域控制器市场规模预计从2024年的934亿元[274]增至2026年的1,689亿元[275]；智能座舱解决方案市场规模预计从2024年的1,290亿元[276]增至2026年的1,828亿元[277]。三者均保持两位数以上的复合增速，是驱动行业总量增长的核心引擎，也预示了需求结构向高算力、高集成方向演进的长期趋势。

理解汽车电子的需求，可以拆解为三个层次的叠加：整车产销总量决定需求的基本盘，单车电子价值量决定需求的强度，智能化配置的渗透率则决定需求的弹性。2025年，三个层次均呈现向上态势——整车产销创历史新高，单车电子价值量随电动化与智能化抬升，智驾与座舱渗透率快速攀升，三重因素叠加，共同构成了汽车电子市场规模持续扩张的底层逻辑。这种三维驱动的需求结构，也使行业在面对单一环节波动时具备较强的韧性。

需要说明的是，美元与人民币两套口径因汇率及统计边界不同，数值上并不直接可比，但两套数据指向的方向高度一致——中国汽车电子市场正处于稳定上行通道。综合总量与细分数据可以判断，中国汽车电子市场规模在2025年已逼近1.3万亿元[278]的关口，行业仍处于扩张周期的中前段。

从全球格局看，中国在全球汽车电子市场中的份额持续扩大。欧美日等传统汽车强国的新车市场趋于饱和，汽车电子需求以存量升级为主；而中国凭借庞大的新车产销规模与领先的电动化、智能化渗透率，增量需求在全球占比明显更高。中国汽车电子市场的增长，不仅是本国产业扩张的结果，也在客观上拉动全球汽车电子供应链向中国集聚，外资Tier1与芯片厂商纷纷加码在华研发与产能布局。

4.2 需求结构与影响因素

需求的基本盘由整车产销规模决定。2025年，中国汽车产销分别达到3,453.1万辆[279]和3,440万辆[280]，同比分别增长10.4%[281]和9.4%[282]，总量再创历史新高。汽车产销的强劲增长为汽车电子提供了庞大的存量配套需求，每一辆新车的电子系统配置升级，都会转化为行业的直接增量。

结构上，新能源汽车是需求扩张的第一引擎。2025年，中国新能源汽车产销分别完成1,662.6万辆[283]和1,649万辆[284]，同比分别增长29%[285]和28.2%[286]，新能源销量占新车总销量的比重达到47.9%[287]，并已连续11年[288]位居全球第一。新能源车型普遍采用三电架构与集中式电子电气架构，单车电子系统价值量显著高于传统燃油车，其产销高增直接放大了汽车电子的需求总量。

电动化对汽车电子的拉动，不仅体现在整车总量的增长上，更体现在单车电子系统结构的深刻变化。新能源车型以电池、电机、电控为核心的三电系统，需要电池管理系统、电机控制器、车载充电机等大量功率电子与模拟芯片；同时，为支撑整车OTA升级与软件定义功能，电子电气架构从分布式向集中式演进，域控制器与中央计算平台成为新车标配。这种结构变化使新能源汽车的电子系统价值量较传统燃油车明显提升，成为行业需求扩张最坚实的结构性来源。

渗透率是衡量电动化深度的关键指标，不同口径的统计结果共同指向高位。按新能源占新车总销量口径，2025年渗透率为47.9%[289]；按国内销量占比口径，新能源国内销量占比首次突破50.8%[290]；按国内乘用车零售口径，新能源渗透率约为54%[291]。口径差异源于统计范围与统计时点的不同，但多口径下新能源均已占据半壁江山，电动化红利仍处于集中释放期。

图4-2 2025年新能源汽车渗透率多口径对比（单位：%）

数据来源：中国汽车工业协会（S19）、中国青年网（S52）、大河财立方（S53）、中汽协2026年1月信息发布会（S21）；口径：占新车总销量为全年数据，国内销量占比与国内乘用车渗透率为不同零售口径，2026年预测渗透率为中汽协预测值，各口径统计范围及时点存在差异。

智能化渗透率的抬升则定义着需求的质量。2025年全年，L2+级智能驾驶标配渗透率达到28%[292]，2026年1至4月进一步升至33.4%[293]；2025年上半年，L2级以上ADAS渗透率已达56%[294]，其中L2++等高阶辅助驾驶的占比从2024年的4%[295]快速提升至2025年的17%[296]。高阶智驾的放量意味着单车搭载的摄像头、毫米波雷达、域控制器与高性能芯片数量同步增加，成为汽车电子最具弹性的需求来源。

智能座舱构成另一大需求支柱。2025年上半年，中国智能座舱前装搭载率为74.6%[297]，全年进一步升至76.62%[298]，预计2026年将突破80%[299]。座舱正从基础功能配置演变为车型的核心卖点，多屏交互、语音助手、HUD等体验型功能加速向中低端车型下沉，带动座舱域控制器、车载显示、音频与互联模组等环节持续放量，成为智能化需求中最稳定的增长极。

图4-3 中国智能座舱前装搭载率（单位：%）

数据来源：中商产业研究院（S56）、财联社·科创板日报（S65）；口径：中国智能座舱前装搭载率，2026年为预计值。

梳理需求结构可以发现，汽车电子的需求驱动力可归结为"智能化+电动化"的双轮结构：电动化决定需求的基本盘与单车价值量基线，智能化决定需求的增量弹性与产品升级节奏。两者相互强化——电动平台为智能化提供电力与算力基础，智能化配置又成为车企在电动化同质化竞争中的差异化来源，共同推动汽车电子需求向高算力芯片、高集成域控、高体验座舱集中，行业需求的"含智量"持续提升。

进一步看，智能驾驶与智能座舱两大板块构成了智能化需求的"双翼"。智能驾驶方面，从L2到L2++的升级带动传感器数量与算力需求成倍增长，摄像头、毫米波雷达、高算力芯片等环节持续受益；智能座舱方面，多屏化与大模型上车推动座舱SoC与域控需求放量。两大板块相互独立又彼此协同，共同决定了汽车电子需求的结构弹性，也为上游芯片、模组与材料环节提供了可观的增量订单。

从配置结构看，智能化配置的渗透率仍处于爬坡阶段。以L2+标配为例，2025年全年渗透率28%[300]，距离全面标配仍有较大空间；智能座舱前装搭载率76.62%[301]虽已处于高位，但高阶座舱功能如大模型交互、多屏联动的渗透仍处早期。渗透率梯度意味着行业在现有基盘上仍有可观的结构性增量，配置下沉与配置升级将并行发生，共同支撑需求的持续扩容。

从消费端看，智能化正在成为影响购车决策的显性变量。市场反馈显示，越来越多的消费者将智能座舱体验与辅助驾驶能力作为选车的核心考量，体验型配置甚至成为部分车型的标配门槛。消费偏好的转变使车企有更强的动力在电子系统上加大投入，智能配置从"选装"走向"标配"，反过来又进一步抬高了整体渗透率，形成需求与供给相互强化的正循环。

高算力芯片是智能化需求落地的关键载体。随着智能驾驶等级提升与座舱功能复杂化，单车所需算力从数十TOPS向数百乃至上千TOPS跃升，车规级SoC的搭载量价齐升；这一趋势同步带动存储、功率器件、高速连接等配套芯片的需求增长。算力需求的增长具有不可逆性，车型一旦完成芯片平台定义，后续升级将沿着既有架构持续加码，为汽车电子上游环节提供跨周期的需求支撑。

价格因素同样在需求端发挥作用。2025年，新能源车均价跌破16万元[302]，创六年新低，价格中枢下移显著扩大了下沉市场的购买力边界，使智能化配置得以触及更广的用户群体；与此同时，"AI定义汽车"的趋势加速演进，智能驾驶与智能座舱的边界趋于融合，车企愈发倾向于在入门车型上也配备基础智驾与智能座舱功能，需求的普惠化与高配化同步发生，为汽车电子创造了更大的潜在客群。

海外市场同样构成不容忽视的需求来源。2025年，中国汽车出口709.8万辆[303]，同比增长21.1%[304]，其中新能源汽车出口261.5万辆[305]。整车出海带动相关电子系统配套出口同步扩张，随着出口车型逐步搭载国产化的智能座舱与驾驶辅助配置，海外市场成为国内汽车电子需求的重要延伸。

4.3 发展阶段与趋势判断

从发展阶段看，中国汽车电子行业正处于快速成长向成熟期过渡的关键阶段。一方面，渗透率指标尚未见顶，智能化配置仍处于加速普及通道，行业仍有明确的增量空间；另一方面，行业增速开始从爆发式增长转向稳健扩张，竞争重心从"有没有"转向"好不好"。这一阶段的典型特征，是规模仍在扩张，但增长逻辑从总量驱动切换为结构驱动，具备技术纵深、客户结构均衡与规模交付能力的龙头企业将获得超越行业的成长弹性。

对2026年的需求前景，行业给出相对乐观的指引。中国汽车工业协会预测，2026年中国新能源汽车销量将达到1,900万辆[306]，同比增长15.2%[307]，新能源渗透率预计升至54.68%[308]。相较于2025年，增速虽有所回落，但绝对增量依然可观；叠加单车电子含量继续提升，汽车电子市场有望延续较高增速，市场容量向新的平台期迈进。

细分赛道的2026年预测进一步勾勒了增量分布：中国智能座舱解决方案市场规模2026年预计达到1,828亿元[309]，车规级SoC预计达到643亿元[310]，汽车域控制器预计达到1,689亿元[311]。高算力、高集成环节的增速显著快于行业平均，表明需求正加速向技术密度更高的领域集中，具备先进制程芯片、中央计算平台与软件定义能力的企业，将在行业扩容中获得更高的份额增量。

在座舱、智驾之外，车载显示与传感器等配套环节同样保持景气。2025年，中国车载显示市场规模预计约1,208.3亿元[312]，汽车传感器市场规模预计约903亿元[313]，其中车载雷达370.2亿元[314]、车载视觉252.8亿元[315]。多屏化与多传感器融合是智能化升级的直接结果，这些配套环节的持续放量进一步印证了需求结构的多元化，也为汽车电子产业链的纵深扩张提供了支撑。

江苏作为需求侧的受益区域，其拉动效应尤为突出。江苏省新能源汽车产业链规上企业超过3,000家[316]，2025年江苏新能源汽车产量约占全国的10%[317]，产销量位居全国第二[318]。庞大的本地整车集群意味着汽车电子企业能够贴近终端需求、缩短配套半径、快速响应车型迭代，政策与市场的双重加持使江苏成为全国电动化、智能化需求的重要承载区域。

从需求韧性看，汽车电子具备较强的抗周期属性。即使宏观经济波动导致汽车总销量增速放缓，单车电子价值量的提升与智能化渗透率的继续爬坡仍能支撑行业总量增长；同时，随着存量车保有量持续扩大，后装维修、升级与替换需求也在不断积累，为行业提供额外的需求缓冲。多重需求来源叠加，使汽车电子行业的需求曲线相对平滑，波动性明显低于整车制造环节。

向后展望，需求侧的确定性来自两条主线。一是智能化配置继续下探，L2+及高阶智驾、智能座舱将从高端向主流价位普及，为行业提供持续数年的渗透率红利；二是电动化基盘稳固，新能源销量占比在突破50.8%[319]后仍有望继续上行，单车电子价值量随之抬升。两条主线叠加，汽车电子行业的需求曲线在2026年及未来两到三年内大概率保持上行，市场正从"量的扩张"迈向"质的升级"。

值得关注的是，随着智能网联汽车准入试点[320]的推进，L3级有条件自动驾驶正从测试走向有限商用，高阶智能驾驶需求有望在2026年后加速释放。高阶智驾的落地将推动电子电气架构进一步向中央计算演进，对高算力芯片、冗余底盘系统与高可靠传感器的需求将呈数量级提升，汽车电子的需求边界随之被重新定义。这一技术升级节奏，是判断行业中期需求弹性的核心变量。

对比成熟期行业的典型特征，中国汽车电子行业仍保留明显的成长期印记：新品迭代速度加快、细分赛道不断裂变、新进入者仍有结构性机会，说明行业尚未进入存量博弈阶段。但与此同时，头部企业的市占率优势开始显现，认证与规模壁垒逐步抬高，行业整合的窗口正在打开。可以判断，未来两到三年将是行业从"百花齐放"走向"头部集中"的关键过渡期，需求结构的变化将率先在具备技术卡位的企业中体现为订单增长。

需求侧的旺盛最终体现为产业链的整体扩张。2025年，江苏新能源汽车产业集群营收首次突破2万亿元[321]，与整车产销高增相互印证。整车需求、零部件配套与电子信息产业协同推进的格局已经形成，需求信号通过整车厂向一级、二级供应商层层传导，汽车电子作为单车价值量最高的零部件环节之一，在整个需求传导链条中受益最为直接。

需求侧的变化正在向供给端传导明确的转型信号：车企对高算力域控、车规级SoC、高压功率器件的采购量持续攀升，要求供应商具备更强的定制开发与快速交付能力；同时，需求的普惠化趋势也要求供应链在保持性能的同时持续降本。需求侧的多重要求叠加，推动汽车电子行业从"按图索骥"的配套模式，转向"需求定义产品"的协同开发模式，供应链关系由交易型向伙伴型深化。

综合判断，2025年中国汽车电子市场在产销创新高、渗透率过半、智能化加速的三重支撑下实现量价齐升，市场规模逼近1.3万亿元[322]。进入2026年，需求端的确定性高于不确定性：政策端以旧换新与准入试点持续托底，供给端智能驾驶与智能座舱配置加速下沉，需求曲线整体保持上行。对江苏省而言，依托全国第二的产销量与约占全国10%[323]的新能源产量份额，本地汽车电子企业有望在行业扩容中持续获取增长份额，需求侧的高景气也为整车与零部件企业的扩产投资提供了坚实的市场依据。

第五章 发展现状

5.1 产销情况

2025年江苏汽车产业延续高增长态势，供给侧产销两旺的特征十分突出。全年汽车产量达241.8万辆[324]，同比增长9.8%[325]；其中新能源汽车产量151.7万辆[326]，同比增长23.7%[327]，占全省汽车总产量的62.7%[328]。从全国位次看，江苏新能源汽车产量约占全国10%[329]，产销量均居全国第二[330]。新能源汽车增速显著快于整车总体增速，表明全省电动化转型仍在深度推进，对动力电池、电池管理系统、电机电控及车载电子等汽车电子环节形成持续而强劲的需求拉动。整体来看，产销规模的持续扩张为产业链各环节创造了充沛的需求空间，也确立了汽车电子产业在江苏制造业版图中的重要地位。

2025年江苏汽车产量与新能源汽车产量

数据来源：江苏省人民政府、人民网江苏（S13/S20）；口径：2025年江苏汽车产量与新能源汽车产量（万辆）。

汽车产业运行与全省宏观经济景气密切相关，宏观环境的持续向好为产业扩张提供了坚实底座。2025年全省地区生产总值首破14万亿元[331]，规模以上工业增加值同比增长6.5%[332]，装备制造业增加值增长8.8%[333]，汽车制造业投资增长3.9%[334]。装备制造业增速明显快于规上工业整体水平，汽车制造业投资在制造业投资中保持正增长，反映全省制造业结构升级与汽车产业扩产动能仍然充足。与此同时，宏观景气的持续向好，为汽车电子企业扩大产能、增加研发投入提供了相对宽松的经营环境，也为其配套整车放量提供了确定性较高的订单支撑。

分月度看，汽车制造业增加值保持高位运行，成为全省工业增长的重要拉动力。2025年1-5月汽车制造业增加值同比增长11.6%[335]，11月汽车制造业增加值同比增长11.9%[336]，两个时点增速均明显高于规上工业整体水平。值得关注的是，汽车制造业增加值的高增长主要来源于整车放量及其配套的电子、零部件环节，说明汽车电子供给能力与整车生产节奏保持同步扩张。整体来看，全年运行节奏平稳偏强，产量数据与增加值数据相互印证，共同勾勒出江苏汽车产业供给侧持续扩张的清晰轮廓。

把江苏产销放到全国格局中观察，其体量与位次都相当突出。2025年全国汽车产销分别达3,453.1万辆[337]和3,440万辆[338]，分别同比增长10.4%[339]和9.4%[340]，其中新能源汽车产销1,662.6万辆[341]，占新车总销量的47.9%[342]。在此背景下，江苏以约占全国10%[343]的新能源产量份额稳居第一梯队，供给侧能力与全国需求景气高度匹配。进一步看，江苏汽车电子产业依托整车集群就地配套，产销两旺的直接结果是域控制器、车载电子、传感器等产品的出货规模持续放大，供给端的量能优势正逐步转化为产业链的整体竞争力。

从电动化程度看，江苏明显领先全国平均水平，需求强度优势突出。2025年新能源汽车占全国新车总销量的47.9%[344]，而江苏新能源汽车产量占全省汽车总产量的62.7%[345]，电动化率明显高于全国水平。更高的电动化率意味着江苏汽车电子的需求结构更快向电池管理、电驱电控、高压连接等高价值环节集中，单车配套的电子价值量也相应更高。由此，江苏汽车电子企业不仅受益于整车产销规模的扩张，更受益于电动化结构升级带来的需求强度提升，需求的量与质同时处于全国领先水平。

汽车电子市场的整体规模则为江苏供给扩张提供了广阔空间。2025年中国汽车电子市场规模约1.28万亿元[346]，全球市场规模约4,804亿美元[347]；从国内序列看，市场规模由2020年的8,085亿元[348]增至2025年的12,783亿元[349]，年均复合增速约6.12%[350]。汽车电子市场的稳步扩容与江苏整车产销的高增长相互叠加，使江苏汽车电子企业同时获得本地配套与全国市场的双重需求。整体来看，行业市场底盘稳固、增长确定，为江苏供给侧的持续扩张提供了长期支撑。

汽车电子配套需求与整车产销高度联动，江苏电动化结构放大了这一联动效应。2025年江苏新能源汽车产量151.7万辆[351]，同比增长23.7%[352]，对应的是电机电控、电池管理、高压连接、智能座舱等电子件的同步放量。新能源汽车单车搭载的电子件数量与价值量显著高于传统燃油车，电动化车型占比的持续提升，使汽车电子市场容量在整车销量之外获得额外的扩张动力。由此，江苏汽车电子企业获得的不仅是整车产销高增的红利，更有电动化结构升级带来的单车用量提升，配套需求的确定性随之增强。

从产业链景气传导看，汽车电子环节的增速明显快于整车总体。2025年1-5月汽车制造业增加值同比增长11.6%[353]，11月同比增长11.9%[354]，显著高于规上工业整体水平，其中智能化、电动化相关电子配套是重要贡献来源。值得关注的是，随着整车电子电气架构由分布式向域集中式演进，域控制器、高算力芯片等新品类加速导入，汽车电子环节的增长弹性有望进一步放大。整体来看，汽车电子正从整车附属环节成长为带动江苏工业增长的高景气板块。

展望全年，江苏汽车产销的供需格局仍将保持扩张，供给结构已基本完成向电动化的切换。2025年全省汽车产量241.8万辆[355]，新能源汽车占全省汽车总产量的62.7%[356]。电动化车型占比高意味着对汽车电子的需求强度高，而智能化配置的普及进一步放大这一需求，江苏汽车电子在产销两端都具备充足的增长动能。总体而言，量的扩张、结构升级与智能化渗透三重因素叠加，为江苏汽车电子产业奠定了坚实的供给侧基础。

5.2 产品结构与智能化渗透

从产品结构看，新能源汽车的主导地位进一步强化，电动化供给格局日益清晰。2025年新能源汽车产量占全省汽车总产量的62.7%[357]，动力电池产量位居全国首位[358]。动力电池是新能源汽车的核心部件，其产量的全国领先地位印证江苏在电动化供应链中的枢纽功能，围绕电池管理系统、电机控制器、车载充电机等环节的汽车电子配套需求随之同步扩张。由此可见，电动化主导的产品结构直接决定了江苏汽车电子需求的重心所在，动力电池集群也为相关电子元器件提供了巨大的本地市场空间。

从区域分布看，产业呈现高度集聚的格局，集群效应不断强化。常州、南京、盐城、镇江、苏州五市新能源汽车产量合计占全省的93.7%[359]，其中常州一市占比接近60%[360]。常州以新能源整车与动力电池集群为核心，集聚效应尤为突出，形成了从电芯到整车的完整产业生态。在此基础上，高度集中的区域布局有利于汽车电子企业就近配套、共享供应链与基础设施，降低协同成本，从而不断强化产业集聚的正向循环，使优势资源持续向核心城市与龙头园区集中。

江苏新能源汽车产量区域分布推算

数据来源：人民网江苏（S20）；依据"五市占93.7%、常州近60%"推算，口径为新能源汽车产量区域分布（%）。

与此同时，智能化品类进入放量阶段，成为供给结构中最具成长性的部分。全国智能座舱方案市场规模2025年约1,545亿元[361]，汽车域控制器市场规模约1,312亿元[362]；2025年1-9月座舱域控前装标配635.97万辆[363]，同比增长52.11%[364]；智能座舱前装搭载率2025年全年达76.62%[365]。座舱域控、智驾域控等高价值汽车电子品类渗透率与装机量同步快速提升，为江苏在域控制器、车载显示、传感器等环节的企业带来结构性增量订单。更为关键的是，智能化渗透直接抬升单车电子价值量，成为汽车电子产业量价齐升的核心引擎。

感知与交互环节的扩容为供给结构增添了新的支撑，多品类同步放量。车载显示2025年市场规模约1,208.3亿元[366]，汽车传感器市场约903亿元[367]、同比增长8.8%[368]，其中毫米波雷达约370.2亿元[369]、视觉感知约252.8亿元[370]。座舱显示与感知传感器是智能化渗透的直接载体，市场规模持续扩大，带动江苏车载显示、传感器相关配套企业的订单增长与产能扩张。总体而言，多品类共振使江苏汽车电子供给结构更加均衡，抗周期能力也随之增强。

进一步从单车价值看，汽车电子在整车成本中的占比持续抬升，价值量升级路径清晰。汽车电子占整车成本预计由2020年的约34%[371]升至2030年的约50%[372]。单车价值量的提升意味着即便整车销量增速趋缓，汽车电子市场规模仍有望保持高于整车的增速。总体而言，产品结构由电动化向智能化升级，为江苏汽车电子企业提供了穿越价格周期的结构性成长逻辑，也使其供给结构始终与下游需求演进方向保持一致。

智能驾驶的快速渗透则预示着下一个放量周期正在开启，高阶智驾成为新的增长极。2025年L2+级智能驾驶标配渗透率全年达28%[373]，2026年1-4月升至33.4%[374]；L2级以上ADAS渗透率2025年上半年达56%[375]，L2++占比由2024年的4%[376]升至2025年的17%[377]。高阶智驾渗透率快速提升，带动智驾域控、高算力芯片、多传感器融合等汽车电子环节的需求扩张。随着智驾方案由高端车型向中低价车型下沉，江苏域控与感知类企业将迎来更大规模的订单放量窗口。

高算力智驾芯片的装机放量，标志着智能化渗透进入实质落地阶段。2025年1-2月英伟达Orin-X智驾芯片装机量超31万片[378]，市占率达45.4%[379]；AI座舱渗透率2025年1-9月首破10%[380]。高算力芯片与AI座舱的快速渗透，带动智驾域控、座舱域控及其周边电子件的需求扩张，为江苏域控集成与传感器企业创造了新的增量市场。更为关键的是，智驾方案由高端向中低端车型下沉，将推动智能化电子件从选配走向标配，放量空间进一步打开。

智能化渗透不仅体现在渗透率指标上，更反映在产品价值量的持续抬升。2025年座舱域控前装标配同比增长52.11%[381]，增速远超整车产销，说明单车电子含量正在快速提升。智能座舱、智能驾驶等高价值品类在整车成本中的占比不断上升，与汽车电子占整车成本预计由2020年的约34%[382]升至2030年约50%[383]的趋势相互印证。总体而言，智能化渗透与单车价值提升同步演进，江苏汽车电子供给结构将持续受益于这一量价齐升过程。

智能化渗透还体现在消费者接受度与市场教育程度的提升上。智能座舱前装搭载率2025年全年达76.62%[384]，较2024年进一步提高，智能驾驶辅助功能逐渐成为消费者购车的核心考量因素。需求端接受度的提升，反过来加速整车厂加大智能化配置的供给力度，形成需求与供给相互促进的正向循环。分析来看，这种正反馈机制将推动智能座舱、智能驾驶从高端标配走向大众普及，江苏汽车电子企业将从中获得持续稳定的订单增长与结构升级红利。

5.3 投资与产业集聚

江苏新能源汽车产业已形成万亿级产业集群，规模优势全国领先。2025年江苏新能源汽车产业集群营收首破2万亿元[385]，产业链规上企业超3,000家[386]。从产业链纵深看，2万亿元营收对应从整车、动力电池到域控、芯片的完整链条，3,000家规上企业构成庞大的供给网络，为汽车电子提供了充足的配套供给与就地协作条件。由此，集群化已成为江苏汽车电子供给能力的组织基础，规模效应在采购、研发与产能协同中持续显现。

从产值规模看，江苏汽车制造业已居全国领先位置，是名副其实的汽车产业强省。2025年江苏汽车制造业规上营收达1.38万亿元[387]，占全国的12.0%[388]，居全国第一[389]。12.0%的全国份额与第一的位次，说明江苏不仅是汽车产量大省，更是产值强省，为汽车电子创造了大规模的就地配套场景与订单纵深。与此同时，产值规模的领先也增强了江苏在整车厂产能布局中的话语权，吸引域控、座舱等核心供应商持续在省内扩产。

投资与资本正加速向汽车电子领域集聚，创新生态日益活跃。截至2026年2月，江苏新能源汽车电子领域融资累计389起[390]，居全国第一[391]；无锡琻捷电子2025年营收4.78亿元[392]，毛利率28.0%[393]，2026年6月登陆港交所[394]。融资活跃度全国第一反映资本对江苏汽车电子赛道的持续看好，琻捷电子作为车规级芯片与传感器企业成功上市，为产业链注入了直接融资活力。整体来看，投资与资本的双重集聚，正在推动江苏汽车电子从产能扩张向研发升级与资本运作并重演进。

产业集聚还带动了企业间的研发协同与资源整合，创新主体加快联动。南京中汽创智发布底盘、电池、智能网联核心技术研发成果[395]，紫光国微则联合宁德时代设立汽车域控芯片公司[396]，产业链合作不断深化。这些合作案例表明，江苏汽车电子产业正沿着整车协同、芯机联动、资本结盟三条路径强化集聚效能。在此基础上，投资、产出、再投资的良性循环逐步形成，为产业集群的持续扩容提供了源源不断的动能。

国产替代趋势为江苏汽车电子供给端带来份额提升的机会，供需两端形成共振。当前车规芯片国产化率约为25%[397]，而江苏在封装测试、传感器、车载显示等环节已形成集群优势，本土企业正加速进入整车与Tier1供应链。分析来看，国产替代既为江苏汽车电子企业打开了进口替代的增量市场，也使其在供应链安全上占据有利位置。随着整车厂对供应链自主可控的要求不断提高，江苏汽车电子企业有望获得更多本土化配套份额，供给能力与市场需求形成良性互动。

创新平台与专精特新企业构成产业集聚的活跃主体，支撑供给端持续升级。南京中汽创智持续投入底盘、电池与智能网联核心技术研发[398]，无锡琻捷电子凭借车规芯片与传感器业务成功登陆港交所[399]，龙头企业与专精特新企业梯次布局。分析来看，创新主体的密集程度决定产业集群的升级能力，江苏在车规芯片、域控、传感器等环节均已形成代表性企业，为供给端向高端化演进提供了组织支撑。在此基础上，创新驱动正成为江苏汽车电子产业集聚的高级形态。

资本开支与产能扩张为供给端的持续放量提供了要素保障。2025年江苏汽车制造业投资增长3.9%[400]，在产业高基数上保持正增长，叠加新能源汽车产业集群营收首破2万亿元[401]的规模基础，全省汽车电子正处于产能扩张与技术升级并行的阶段。投资先行通常领先产能释放一到两年，当前资本开支的持续投入，将为后续产销放量与智能化品类上量积蓄动能。整体来看，投资、产出、再投资的循环不断强化，江苏汽车电子的供给能力有望保持全国领先。

5.4 进出口情况

从贸易维度看，全国汽车商品进出口总量稳步增长，出口表现明显强于进口。2025年全国汽车商品进出口总额达2,872.5亿美元[402]，同比增长3.1%[403]；其中出口2,424.6亿美元[404]，增长14.2%[405]，进口447.9亿美元[406]，下降32.3%[407]。出口保持两位数增长而进口明显收缩，反映我国汽车及零部件产品的国际竞争力持续增强，贸易顺差进一步扩大。总体而言，出口主导的贸易结构为江苏汽车电子企业的国际化布局提供了顺风环境。

整车出口在2025年创下新高，出海成为产业增长的重要引擎。全年我国汽车出口709.8万辆[408]，同比增长21.1%[409]，其中新能源汽车出口261.5万辆[410]。新能源整车大举出海，带动车规芯片、充电基础设施、智能网联零部件等配套环节的海外需求同步上升。随着整车出口向高附加值智能化产品延伸，江苏汽车电子企业有望通过配套出口与海外布局双路径分享全球市场增量。

零部件进出口同样呈现出口韧性强、进口替代深的特征。2025年汽车零部件出口951.1亿美元[411]，同比增长2.4%[412]；进口211.2亿美元[413]，下降21.7%[414]。零部件出口在高基数上仍保持正增长，进口大幅下降则反映零部件国产替代的深入推进，这与车规芯片、传感器等汽车电子关键环节的国产化进程相互印证。进一步看，出口增量与进口替代的双重效应，使零部件贸易结构持续优化，为江苏汽车电子供给端创造了外需与内需共振的有利条件。

2025年中国汽车商品与零部件进出口金额

数据来源：中汽协、半导体行业观察（S29/S30）；口径：2025年全国汽车商品与零部件进出口金额（亿美元）。

从出口结构看，零部件出口951.1亿美元[415]已占汽车商品出口总额2,424.6亿美元[416]的约四成，说明我国汽车供应链的全球化配套能力显著增强，整车与零部件双轮驱动的出口格局基本形成。江苏在动力电池、域控、车载显示、传感器等环节具备较强供给能力，全国整车与零部件出口的高景气为省内汽车电子企业带来海外配套订单。由此，汽车电子企业既可依托整车出海实现配套出口，也可直接面向海外售后市场与Tier1客户拓展增量空间。

综合进出口数据与前述产销、投资情况可以看出，江苏汽车电子正处于供给扩张、贸易优化、结构升级并行的阶段，量的扩张与质的提升同步推进，为产业链整体效益的改善积蓄了基础。当然，出口高增的同时也需关注海外市场准入、贸易政策与本地化要求的变化，江苏汽车电子企业可通过海外建厂与全球化布局加以应对，持续培育外循环的韧性与抗风险能力，实现内外需市场的均衡发展。

出口结构多元化与供应链出海正在同步推进，汽车电子的国际化程度随之提升。全国汽车出口709.8万辆[417]中新能源占261.5万辆[418]，新能源整车出海带动充电、智能网联等配套环节走向海外。随着整车出口市场由新兴市场向欧洲、东南亚等多元市场延伸，江苏汽车电子企业通过配套出口、海外建厂等方式加速布局，外循环的广度和深度不断拓展。总体而言，出口结构的优化为江苏汽车电子提供了更广阔的市场纵深。

进口替代的深化则为汽车电子国产供给打开了增量空间，内外循环形成合力。2025年汽车零部件进口211.2亿美元[419]，同比下降21.7%[420]，进口依赖度持续下降，与车规芯片、传感器等环节的国产化进程相互印证。国产替代趋势下，江苏汽车电子企业在本土市场获得更多导入机会，进口环节释放的市场份额正被国内企业逐步承接。综合来看，外需扩张与进口替代同向发力，使江苏汽车电子供给端同时受益于全球分工深化与本土化率提升。这一内外互促的开放格局，也将持续强化江苏汽车电子产业的全球竞争力与自主发展能力，为其在更广范围配置资源、更高水平参与国际竞争奠定坚实基础。

第六章 盈利分析

6.1 行业盈利水平

2025年汽车行业整体盈利能力明显承压，微利时代特征进一步显现。新能源车均价跌破16万元[421]，创6年新低[422]；行业利润率约为4.3%[423]；A股零部件板块毛利率回落至约18.5%[424]。均价下行与利润率低位并存，说明价格战已从整车环节向零部件与汽车电子全链条传导。整体来看，行业已从高毛利时代转入微利时代，盈利能力的结构性分化将成为常态。

2025年汽车行业关键盈利指标

数据来源：36氪（S60）；单位随类目：新能源车均价为万元，行业利润率与零部件板块毛利率为%（2025年）。

微利时代的盈利压力还体现在账期与现金流层面，资金占用问题日益突出。超过70%[425]的汽车零部件供应商账期超过120天[426]。账期拉长意味着供应商需以自有资金垫付生产与交付，中小汽车电子企业的资金链压力随之加大。与此同时，账期与年降相互叠加，进一步压缩了零部件企业的实际利润空间，现金流质量成为衡量企业抗风险能力的重要标尺，也成为企业能否持续扩产投入的关键约束。

从成因看，均价创6年新低[427]与零部件板块毛利率回落至18.5%[428]表明，降价压力沿着整车、零部件、电子元器件的链条层层传导，原材料与研发投入的双重支出又进一步挤压利润。在此背景下，汽车电子企业唯有通过高附加值产品放量与精细化管理，才能在行业利润率仅4.3%[429]的约束下实现盈利改善。由此可见，盈利能力的比拼正从规模竞争转向质量竞争，企业的产品结构与运营效率成为决定利润水平的核心变量。

价格战深化的背后是行业供需结构与竞争格局的深刻变化，价格竞争仍将延续。2025年全国新能源汽车销量达1,649万辆[430]，在高基数之上仍保持高增长，但整车企业为争夺份额持续压价，将降价压力层层向下游传导。行业利润率约4.3%[431]的水平，已明显低于制造业整体盈利中枢，反映出汽车产业链在电动化转型初期普遍存在盈利挤压。总体而言，行业正处于产能出清与格局洗牌阶段，盈利能力将在充分竞争后逐步向优势企业集中。

整车制造与汽车电子环节的盈利水平存在明显梯度，汽车电子仍属相对高盈利板块。2025年行业利润率约4.3%[432]，而A股零部件板块毛利率约18.5%[433]，尽管毛利率中枢较前两年有所回落，汽车电子的盈利水平仍显著高于整车制造。分析来看，汽车电子具备技术密集与产品差异化特征，议价能力相对更强，在行业整体承压的环境中仍能保持一定的利润空间。整体而言，汽车电子是汽车产业链中盈利韧性较强的环节，这也解释了资本持续向该环节集聚的原因。

从盈利空间的绝对值看，汽车电子企业仍有较大的改善余地。以A股零部件板块毛利率约18.5%[434]为参照，头部汽车电子企业毛利率普遍在18%至26%之间，领先企业明显高于板块均值。分析来看，毛利率的分层既源于产品结构差异，也反映企业成本管控能力的强弱，具备智能化产品组合与高效运营体系的企业拥有更高的盈利上限。总体而言，行业盈利虽处低位，但结构性改善的空间依然可观，优秀企业完全有能力在微利环境中实现超额收益。

6.2 成本结构与价格传导

价格压力首先体现为车企年降机制的常态化，降价已成为产业链的固定规则。2025年车企对零部件供应商的年度降价要求达到3%[435]至10%[436]，年降幅度与频次仍在加大。对汽车电子企业而言，年降直接压缩出厂价与毛利率，是盈利能力下行的最直接原因之一。为消化年降压力，企业只能通过工艺改进、规模采购、国产替代与产品结构升级等多重手段对冲，成本管理能力由此成为汽车电子企业的核心竞争维度之一。

终端价格战正沿着供应链向上游持续传导，传导深度因环节而异。在新能源车均价创6年新低[437]的背景下，整车厂将降价压力通过年降、账期调整、供应份额重配等方式层层转嫁，处于产业链中游的汽车电子企业议价空间明显收窄。值得关注的是，传导并非均匀分布，具备技术壁垒与份额优势的头部企业拥有更强的话语权，而中小供应商则更多被动承担降价压力。由此，成本传导的深度与广度，决定了不同环节盈利分化的基本格局。

智能化品类在当前成本结构中展现出更强的抗压性，成为盈利的稳定器。域控、座舱等智能化汽车电子品类的毛利率仍明显高于传统机械件与基础电子件，如科博达毛利率达25.47%[438]，经纬恒润电子产品毛利率为21.88%[439]，均处于行业较高水平。高毛利的根本在于技术溢价与差异化竞争，智能化产品能够在一定程度上对冲年降与传统件价格下行的侵蚀。总体而言，产品结构向智能化倾斜，是汽车电子企业在成本压力下维持盈利水平的关键路径。

车规芯片的国产替代为成本结构优化打开了空间，也带来供给格局的重塑。当前车规芯片国产化率约为25%[440]，其中智驾芯片国产化率约45%[441]、功率半导体约35%[442]、车规MCU约18%[443]、高端SoC不足5%[444]。国产芯片在价格、供货周期与定制服务上具备优势，本土汽车电子企业加快导入后，单位BOM成本有望明显下降。进一步看，国产替代既是降本工具，也是供给安全的重要保障，双轮驱动下将深刻重塑汽车电子企业的成本结构。

从成本构成看，芯片与元器件是汽车电子成本中最核心的组成部分，其价格走势直接决定企业毛利。在车规芯片国产化率约25%[445]的现实下，进口芯片在部分高端领域仍占主导，成本与供应链风险并存。随着国产方案在算力、可靠性上逐步达标，汽车电子企业导入国产芯片的意愿与能力同步提升，成本节约空间将持续释放。整体而言，成本结构优化将与国产化率提升同步推进，成为汽车电子企业穿越微利周期的底层支撑。

成本管理的重心正从单一采购降本走向全链条精益化，智能化制造成为新的降本路径。车规芯片国产化率约25%[446]的现实，意味着进口依赖环节仍有较大的降本空间，而国产替代的推进将逐步释放这一空间。与此同时，随着产线自动化与数字化改造深入，制造费用率有望持续摊薄，规模效应与技术升级形成双重降本合力。总体而言，成本结构的持续优化，将为汽车电子企业在年降压力下维持盈利提供坚实支撑。

价格传导的最终效果取决于需求端承受力与供应端议价力的相对变化。在整车年降3%[447]至10%[448]的压力下，具备独家供货或技术绑定关系的汽车电子企业议价空间相对稳定，而同质化程度高的环节则面临更激烈的价格竞争。分析来看，产品差异化的程度直接决定企业在价格传导中的位置，高附加值产品能够将降价压力部分转嫁或消化。总体而言，价格传导的格局将进一步加剧行业分化，差异化能力成为企业盈利的分水岭。

6.3 重点企业盈利对比

重点企业的毛利率呈现显著分化，产品结构与智能化含量成为分水岭。均胜电子2025年毛利率为18.3%[449]，同比提升2.1个百分点[450]；华阳集团汽车电子业务毛利率16.6%[451]，同比下降2.6个百分点[452]；星宇股份毛利率19.65%[453]；经纬恒润电子产品毛利率21.88%[454]；科博达毛利率25.47%[455]，同比下降3.43个百分点[456]。从排序看，科博达、经纬恒润等智能化与域控含量较高的企业毛利率领先，而华阳集团受产品结构调整影响出现回落，毛利率与产品结构高度相关。

2025年重点汽车电子企业毛利率对比

数据来源：各公司2025年年报及市场披露（S35/S36/S38/S37/S46）；口径：2025年毛利率（%）。

从利润端看，头部企业保持较快增长，盈利能力优于行业平均。均胜电子2025年归母净利13.36亿元[457]，同比增长39.08%[458]；华阳集团净利7.82亿元[459]，增长20.00%[460]；星宇股份净利16.24亿元[461]，增长15.32%[462]；德赛西威净利24.54亿元[463]，增长22.38%[464]；经纬恒润归母净利1.00亿元[465]，实现扭亏为盈[466]。在行业利润率仅4.3%[467]的背景下，头部企业凭借规模、客户与产品结构优势实现了明显高于行业整体的利润增速，头部集中与强者恒强特征突出。

净利率进一步揭示了企业的盈利质量差异，规模与费用控制能力高下立判。按归母净利除以营收计算，2025年德赛西威净利率约7.54%[468]，星宇股份10.65%[469]，华阳集团5.99%[470]，均胜电子2.18%[471]，经纬恒润1.46%[472]，科博达11.96%[473]。星宇股份与科博达净利率均超过10%，显著高于行业平均利润率4.3%[474]的水平；均胜电子、经纬恒润净利率偏低，与其全球化整合成本、研发投入强度较高有关。总体来看，净利率的分化印证了产品结构与运营效率对盈利水平的决定性作用。

2025年重点汽车电子企业归母净利率

数据来源：各公司2025年年报（S34-S38、S46）；归母净利率=归母净利÷营收，按年报数据计算（%）。

支撑盈利可持续性的还有订单与出货规模，规模效应正在加速兑现。经纬恒润域控制器（ZCU）出货量已超200万套[475]，均胜电子2025年新获订单金额达970亿元[476]。在手订单为未来收入与利润提供较高的确定性，而规模化出货则不断摊薄单位研发与制造成本。由此，订单、出货、盈利的良性循环正在头部企业中逐步兑现，规模效应成为其抵御行业价格波动的重要屏障，也为持续研发投入提供了稳定的现金流支撑。

营收规模与业务结构决定了企业盈利的稳定性与成长性，智能化业务占比持续提升。2025年均胜电子营收611.83亿元[477]，德赛西威营收325.57亿元[478]，星宇股份营收152.57亿元[479]，华阳集团营收130.48亿元[480]。从结构看，德赛西威座舱业务收入205.85亿元[481]、智驾业务收入97亿元[482]，华阳集团汽车电子业务收入96.75亿元[483]，智能化业务已成为头部企业收入的主要构成。整体来看，智能化收入占比越高的企业，其成长性与盈利质量通常越优，业务结构升级是盈利改善的长期驱动。

不同商业模式对应不同的盈利特征，规模与净利率并非简单正相关。均胜电子全球化营收达611.83亿元[484]，规模居前但净利率仅2.18%[485]；星宇股份营收152.57亿元[486]，净利率却达10.65%[487]。分析来看，全球化整合与研发投入会阶段性摊薄净利率，而聚焦细分赛道、产品壁垒高的企业往往盈利质量更优。总体而言，盈利质量的差异主要源于产品结构、客户结构与运营效率，而非单纯的收入规模。

重点企业的毛利率变动方向揭示了行业竞争的新特征。均胜电子毛利率同比提升2.1个百分点[488]，得益于订单结构与规模效应改善；而华阳集团毛利率下降2.6个百分点[489]、科博达毛利率下降3.43个百分点[490]，则受产品结构调整与扩产爬坡影响。分析来看，毛利率的此消彼长反映企业正处于产品升级与产能扩张的投入期，短期承压往往对应中长期的成长空间。总体而言，盈利能力的分化与修复，将伴随产业格局的持续调整而动态演进。

6.4 盈利展望

展望未来，智能化增量将有效对冲传统件降价压力，成为盈利修复的主要引擎。智能座舱前装搭载率2025年已达76.62%[491]，座舱域控前装标配同比增长52.11%[492]，智能座舱、智驾域控等高价值品类持续放量。高价值智能化产品的收入占比提升，可在一定程度上弥补传统电子件年降带来的毛利损失。在此基础上，产品结构向智能化迁移将成为行业盈利修复的主线，江苏汽车电子企业有望凭借域控、座舱环节的先发优势率先受益。

规模效应与研发投入共同决定盈利弹性，头部企业的护城河持续加深。头部企业营收普遍迈过百亿元量级，规模摊薄固定成本；研发投入则支撑高附加值产品占比持续提升。以德赛西威为例，其智能驾驶业务收入达97亿元[493]，同比增长32.63%[494]，高成长业务对整体盈利的贡献持续加大。随着智能化订单从定点走向量产，研发投入将逐步转化为收入与毛利增量，推动行业净利率中枢上移。

江苏头部企业的盈利水平明显高于行业平均，区域盈利质量突出。常州星宇股份2025年净利率达10.65%[495]，显著高于行业约4.3%[496]的平均利润率水平。星宇在车灯及智能车灯细分赛道具备全球竞争力，其盈利表现验证了江苏汽车电子企业在细分领域实现高盈利的现实可行性。由此可见，江苏汽车电子已具备从规模领先迈向效益领先的基础条件，盈利质量正在成为区域竞争力的新标识。

智能化渗透率与市场规模的上行空间，为行业盈利修复提供了坚实的需求侧支撑。2026年智能座舱前装搭载率预计突破80%[497]，车规级SoC市场规模将由2025年的536亿元[498]增至2026年的643亿元[499]，汽车域控制器市场规模2026年预计达1,689亿元[500]。智能化相关市场的持续扩容，意味着高毛利产品的需求半径不断拓宽，汽车电子企业的收入结构与盈利结构有望同步改善。

综合判断，行业盈利有望在分化中逐步筑底改善，领先企业的确定性更高。随着价格战边际趋缓、智能化放量提速与车规芯片国产替代深化，行业利润率与零部件板块毛利率存在修复空间；江苏汽车电子企业凭借产品结构与规模效应的双重优势，盈利改善的确定性相对更高。在此过程中，能够持续加大研发、优化产品结构与控制成本的企业，将率先走出微利区间，实现高质量发展的转型，并进一步拉开与同行的盈利差距。

盈利修复的持续性有赖于关键技术突破与自主可控能力的提升。当前高端SoC国产化率不足5%[501]，核心算力芯片仍依赖进口，成本与供给的双重约束客观存在。随着车规芯片、域控软件的国产化逐步突破，江苏汽车电子企业的成本结构有望进一步优化，盈利的稳定性也将随之增强。总体而言，自主可控既是降本的基础，也是盈利可持续性的保障，江苏汽车电子企业需在研发端持续投入以巩固竞争优势。

从更长期看，汽车电子的盈利中枢有望在智能化与国产替代的共振下逐步抬升。随着智能座舱、智驾域控等高毛利品类收入占比提升，以及车规芯片国产化率从约25%[502]向更高水平迈进，汽车电子企业的产品结构与成本结构将同步改善。分析来看，具备技术积累、客户绑定与规模优势的江苏头部企业，最有可能率先实现盈利中枢的抬升。总体而言，行业盈利的长期趋势向好，关键在于企业能否在结构性机会中保持战略定力与研发投入强度。对江苏而言，持续巩固智能化与国产替代两大增长引擎，将是行业盈利质量持续改善、头部企业优势不断扩大的关键所在。

第七章 竞争格局

7.1 市场结构与集中度

中国汽车电子市场正从分散竞争走向头部集中，这是当前竞争格局最根本的结构性变化。2024年，行业前五大厂商合计市场份额约38%[503]，预计到2030年将升至55%以上[504]，集中度的持续抬升意味着头部企业在智能座舱、智能驾驶等增量赛道的话语权将进一步强化。这一趋势并非简单的大鱼吃小鱼，而是源于汽车电子技术迭代加快后，平台化研发、规模供货与车规认证成本成为中小厂商难以逾越的门槛，整车厂更倾向于与少数具备全栈能力的供应商深度绑定。从市场总量看，2025年中国汽车电子市场规模约1.28万亿元[505]，在如此庞大的蛋糕中，头部厂商正通过并购与自研的双向扩张重新划定势力范围。

与此同时，市场集中度在细分关键领域表现得更为突出，头部厂商的统治地位普遍高于整体市场。在车载域控制器、智能座舱、车规芯片等关键领域，前十名厂商合计约占七成市场份额[506]，行业呈现"整体分散、局部集中"的哑铃型结构——整体市场尚有大量中小参与者，但决定技术走向与定价权的关键环节已高度集中于少数玩家。值得注意的是，外资Tier1企业——博世、大陆、电装等——仍在底盘电子、动力控制等传统强势领域保持主导地位，但其整体份额正被本土厂商快速侵蚀[507]。究其原因，中国新能源与智能化转型速度领先全球，本土供应商响应更快、成本更优，在增量市场率先卡位，进而以增量市场的领先优势反向蚕食外资在存量市场的份额。

进一步看，竞争版图的另一特征是资本与产业向少数省份加速集聚，江苏是其中最具代表性的高地。截至2026年2月，江苏新能源汽车电子领域累计融资事件达389起，居全国第一[508]，融资活跃度既是企业竞争力的体现，也是下一轮洗牌的资金储备。依托常州、南京、苏州等地的整车与零部件集群，江苏已在域控制器、智能座舱、车规芯片封测等环节形成梯度化的企业结构，头部企业与细分隐形冠军并存，构成了全国最为完整的汽车电子竞争生态之一。

总体而言，集中度的提升与区域集聚形成相互强化的正反馈：头部企业集中于江苏、上海、广东等地，带动上游供应链与专业人才在本土集聚，又反过来巩固头部企业的成本与创新优势。由此，中国汽车电子市场的竞争已从"谁能造"转向"谁能持续迭代、谁能绑定整车生态"，竞争维度显著升级，市场结构与竞争规则的同时重构，正在为下一阶段的行业洗牌埋下伏笔。

值得关注的是，集中度提升并非铁板一块，不同产品线的集中度走势存在明显分化。在技术迭代快的智能座舱、智能驾驶域控领域，由于新产品层出不穷、代际更替频繁，集中度处于动态波动之中；而在技术相对成熟的底盘电子、车身控制等领域，格局一旦确立便相对固化。这种分化对市场参与者的启示在于：竞争窗口永远存在于技术变革的节点上，能否在每一次代际切换中跟上节奏，决定了企业能否在集中度提升的大趋势中保住或提升自己的位次，也解释了为何头部与追随者之间的相对位置始终处于变动之中。

中国汽车电子市场集中度CR5（%）

数据来源：前瞻产业研究院（S41）；2024年为实际值约38%，2030年为预测值55%以上，图中按55%展示。

7.2 重点赛道竞争格局

在整体集中度抬升的背景下，智能座舱与智能驾驶作为汽车电子最大的增量赛道，其竞争格局演变最具风向标意义。2025年1-9月，座舱域控前装标配交付量达635.97万辆[509]，同比增长52.11%[510]，AI座舱渗透率首次突破10%[511]，赛道规模的快速扩容为竞争者提供了充分的市场空间。从更广的配置率看，2025年全年智能座舱前装搭载率已达到76.62%[512]，智能化配置正从高端旗舰渗透至大众市场，这为域控供应商的份额争夺打开了更大的盘子，也意味着座舱域控从"可选配置"变成了"标配能力"。

座舱域控前装标配交付量（万辆）

数据来源：高工智能汽车（S44）；2025年1-9月前装标配635.97万辆、同比+52.11%；2024年同期值按同比增速推算。

赛道扩容的同时，座舱域控供应商的座次在2025年出现明显更替，本土厂商全面上位。德赛西威以156.3万套的装机量、16.1%的市场份额位居全年第一[513]，博世以8.4%位居第二[514]，亿咖通以7.5%位居第三[515]，前三名合计份额约32%，市场仍留有较大的整合空间。与整车市场"强者恒强"的稳态不同，座舱域控赛道在快速扩容中兼具头部领先与座次更替的双重特征——德赛西威依托座舱与智驾双线布局巩固龙头地位，亿咖通则凭借与整车生态的深度绑定快速起量，而外资Tier1仅博世守住第二，竞争格局尚未定型，后来者仍有突围窗口。

2025年全年座舱域控供应商装机份额（%）

数据来源：盖世汽车研究院（S40）；口径为2025年全年座舱域控供应商前装装机份额，前三名合计约32%，"其他"为按份额总和推算的剩余部分。

座舱域控竞争的背后，实质是座舱域控芯片这一核心器件的角力，而芯片格局比整机格局更为集中。2025年，高通以72.7%的份额在座舱域控芯片市场遥遥领先[516]，华为以7.1%位居次席[517]，本土厂商芯驰科技以3.77%的份额首次进入前五[518]。高通的绝对主导说明中国座舱智能化在核心算力环节对外依存度依然很高，但芯驰的突破亦释放出国产替代由边缘走向主流的积极信号。值得注意的是，芯片竞争并非一成不变——随着整车厂追求舱驾一体与单芯片方案，芯片选型将直接影响域控整机厂商的份额走向，座舱域控市场的格局因此具备较大的重排可能，头部芯片供应商与域控整机厂商的联盟关系将更加紧密。

2025年座舱域控芯片市场份额（%）

数据来源：盖世汽车研究院（S39）；口径为2025年1-10月座舱域控芯片装机量份额，高通72.7%、华为7.1%、芯驰3.77%，"其他"为按份额总和推算的剩余部分。

智能驾驶芯片赛道则呈现另一番景象，英伟达凭借Orin-X在高端市场近乎垄断。2025年1-2月，英伟达Orin-X单季装机量超过31万片，市占率达45.4%[519]，在L2+及以上智驾方案中占据绝对主力地位。与座舱域控芯片类似，智驾芯片的高集中度既反映了英伟达在算力生态与工具链上的先发优势，也凸显了国产高端制程车规芯片供给的空缺——国产智驾芯片虽已在低算力区间实现量产，但在高阶智驾所需的数百TOPS算力区间仍难以撼动英伟达的统治地位。

综合座舱与智驾两大赛道，中国汽车电子重点赛道的竞争呈现"头部高集中+本土加速渗透"的二元结构：一方面，德赛西威、高通、英伟达等先行者凭借生态卡位维持领先；另一方面，本土芯片与域控厂商在特定区间逐步打开局面，国产化率的结构性缺口既是短板也是机会。由此，重点赛道的竞争正从"有无"之争走向"生态与成本"之争，谁能同时在性能、成本与生态协同上取得平衡，谁就能在下阶段的份额洗牌中占据主动，这也将是观察2026年竞争格局变化的核心线索。

值得注意的是，价格因素正在成为重塑重点赛道竞争格局的隐形推手。随着座舱域控从高端走向标配，方案成本快速下行，具备规模效应与供应链议价能力的厂商能够以更低价格争夺订单，而中小厂商则面临"降价失血、不降价丢单"的两难处境。由此，重点赛道的竞争已不再是纯技术的单点较量，而是规模、成本、技术与服务叠加的综合竞争，盈利能力与市场份额的平衡能力，将成为衡量竞争质量的关键标尺。

进一步看，重点赛道的竞争还与整车厂的自研战略深度绑定。部分整车厂开始自研座舱与智驾系统，甚至自研芯片，这既是对Tier1供给的替代性威胁，也倒逼域控供应商从单纯的硬件供应商向"硬件+软件+服务"的系统方案商转型。当整车厂与供应商的边界变得模糊，重点赛道的竞争版图将更加复杂，合作深度与创新速度成为决定胜负的双重变量，供应链关系也从单纯的买卖走向共研共担。

7.3 融资并购与竞争动态

竞争格局的变动，往往以资本运作的形式集中呈现，2025年以来汽车电子领域的融资与并购显著升温。江苏省作为全国新能源汽车电子融资最活跃的地区，截至2026年2月累计融资事件达389起，稳居全国第一[520]，资本正以前所未有的密度涌入车规芯片、域控制器与传感器赛道。融资活跃度的背后，是资本对"汽车电子占整车成本持续提升"这一长期逻辑的确认——汽车电子占整车成本预计将从2020年约34%升至2030年约50%[521]，产业链价值中枢上移为一级市场提供了充足的想象空间，也推动估值体系从"制造业逻辑"向"科技成长逻辑"切换。

在融资与IPO层面，无锡本土企业琻捷电子的上市成为标志性事件。琻捷电子2025年实现营收4.78亿元、毛利率28.0%[522]，并于2026年6月17日登陆港交所，上市首日市值超过152亿港元[523]，成为车规芯片细分领域资本定价的风向标。琻捷的IPO并非孤立现象，它印证了资本市场对车规传感芯片赛道高毛利、高成长属性的认可，也意味着江苏车规芯片企业正从产业培育期进入资本收获期。由此，中小企业借助资本市场的定价与融资功能，获得了在巨头夹缝中快速壮大的现实路径，二级市场的表现又将反向影响一级市场的投融资节奏。

与此同时，在并购与合资层面，产业链上下游的纵向整合明显提速。紫光国微联合宁德时代设立汽车域控芯片公司，注册资本达3亿元[524]，芯片设计龙头与动力电池龙头跨界联手，指向舱驾融合时代对"算力+能源"协同的更高要求；中汽创智由一汽、东风、长安等五方出资160亿元在南京设立[525]，央企与地方资本合力攻关智能底盘、智能网联核心技术，为江苏争夺下一代汽车电子制高点注入了战略力量。这些资本动作表明，竞争正从产品层面升级到生态与平台层面，单一产品公司的生存空间被持续挤压，平台化、集团化的竞争主体正在形成。

综合融资、IPO与合资三条线索，江苏汽车电子竞争动态呈现"市场化融资+战略化整合"双轮驱动的鲜明特征。一方面，风险资本与产业资本为创新型中小企业提供试错与扩张的资金；另一方面，巨头之间的战略合资将竞争从零和博弈推向生态共建。总体来看，随着头部企业上市与产业基金加码，江苏汽车电子行业有望在细分赛道涌现更多"隐形冠军"，但同时也需警惕资本涌入带来的同质化竞争与估值泡沫——资本既是竞争加速器，也可能成为行业过热的风险源，把握融资节奏与产业规律的平衡将成为企业的长期课题。

聚焦江苏，融资与并购的动态还呈现出鲜明的产业链协同色彩。江苏汽车电子企业的融资多围绕补链强链展开——传感器、功率器件、车规封测等环节的专项基金密集落地，资本在补齐产业链短板上扮演着越来越重要的角色。与单纯的财务投资不同，这类产业资本更看重被投企业与本地整车、Tier1的配套协同，投资行为与产业集群的成长深度绑定，使江苏的资本生态具有较强的产业粘性，也为供应链风险的内部消化提供了更厚的缓冲垫。

7.4 竞争趋势展望

回望2025年的竞争格局，可以清晰地看到两条主线：本土力量在座舱域控等整机环节确立主导，芯片国产替代在细分区间加速突破。座舱域控市场德赛西威以16.1%的份额稳居榜首、亿咖通位列第三，前三名中仅博世一家为外资厂商[526]，与座舱域控芯片高通一家独大的局面形成鲜明对比，说明"整机国产化领先、核心芯片国产化滞后"仍是中国汽车电子产业竞争中最突出的结构性矛盾[527]。这一矛盾既构成现实风险，也定义了下一阶段的竞争主战场——谁能率先突破高端芯片瓶颈，谁就有望在下一轮洗牌中占据价值链制高点。

从技术路线看，舱驾一体与中央计算正取代单点功能域控成为新的主赛道。高通骁龙8775以单芯片实现舱驾融合，已获得宝马等整车厂押注[528]，芯片算力聚合的加速将重塑域控整机与Tier1的竞争规则。对于德赛西威等域控龙头而言，从"多域多芯片"转向"单域单芯片"意味着产品形态与价值链的双重重构；对于芯片厂商而言，舱驾一体则要求其在算力、工具链与生态上实现跨域整合。由此，竞争壁垒正在从单一产品的性能参数，迁移到"芯片+算法+工具链+整车生态"的全栈能力，单点技术优势难以支撑长期领先。

展望下一阶段的竞争走向，中国汽车电子市场将沿"头部集中、生态卡位、国产替代"三条路径演进。集中度方面，CR5有望从2024年的38%稳步迈向2030年的55%以上[529]，中小厂商或通过差异化细分深耕立足、或被并购整合，两极分化加剧；生态方面，能否绑定主流芯片平台与整车平台，将决定企业能否分享舱驾一体带来的超额增量，生态位的重要性将超过单纯的市占率排名；国产替代方面，本土芯片在座舱、智驾、传感等环节的渗透率将逐步抬升，但高端算力芯片的突破仍需时间与耐心。

整体来看，中国汽车电子竞争已进入"下半场"，比拼的不再是单点领先，而是体系化竞争力与持续迭代速度。对江苏企业而言，在座舱域控、车规芯片封测等领域积累的先发优势，需要进一步转化为对舱驾一体趋势的卡位能力与对高端芯片国产化的攻坚能力。竞争格局的最终落定，取决于技术、资本、生态与政策的合力，而2025年所呈现的格局图景，正是这一漫长重构过程的起点。

进一步看，竞争格局的演进还将伴随商业模式的重塑。软件定义汽车时代，硬件预埋、软件付费与数据服务正成为域控与芯片企业拓展盈利空间的共同方向，竞争的范围从硬件交付延伸到全生命周期的服务运营。这意味着，单纯以装机量衡量竞争力的传统坐标需要升级——市场份额之外，数据资产的积累、软件迭代的频度与用户运营的能力，将共同构成新的竞争维度，中国汽车电子企业的竞争边界因此被显著拓宽。

与此同时，面向更远的未来，全球供应链重塑也将为竞争格局注入新的变量。随着主要经济体对半导体产业的战略扶持与地缘政治变化，全球车规芯片产能布局正在重构，中国企业在其中既面临先进制程受限的约束，也迎来成熟制程与特色工艺环节承接转移的机遇。对江苏企业而言，如何在全球产能重构中找准自身生态位，将本土集群优势与全球分工网络有效衔接，是决定其长期竞争力的关键命题，也是竞争格局展望中最具想象空间的维度。

综上，竞争格局的判断必须放在电动化与智能化双轮驱动的产业大周期中理解。2025年的格局数据勾勒出一幅动态演进的图景：集中度持续抬升、本土力量全面崛起、资本与并购加速重塑生态，而技术路线切换与全球供应链重构又为这幅图景增添了不确定性。对江苏汽车电子企业而言，把握格局演进的节奏，既要在既有优势赛道巩固护城河，也要在舱驾一体等新赛道上提前卡位，唯有将竞争格局的洞察转化为前瞻性的战略布局，方能在行业洗牌中立于不败之地。

第八章 汽车电子行业相关风险

8.1 芯片供给与供应链风险

汽车电子行业面向2026年的最大不确定性，首先来自车规芯片的供给安全。当前中国车规芯片整体国产化率约25%，即约75%的份额依赖进口[530]，另一统计口径显示国产化率约为18%，但三年间已实现近三倍增长[531]，两口径的差异反映出统计边界与进展评估的不同，但"对外依赖高企"的判断是一致的。在国产化率偏低的背景下，芯片供给的任何风吹草动都会沿着产业链快速放大，成为汽车电子企业必须正视的首要风险。对于域控制器、智能座舱等以高端算力为核心的下游环节，供给风险的敏感性更为突出。

车规芯片细分领域国产化率（%）

数据来源：C114通信网（S57）；口径为各细分领域国产化率估计值，智驾芯片约45%、功率半导体约35%、车规MCU约18%、高端SoC不足5%，整体车规芯片国产化率约25%。

2025年下半年以来，芯片供应链的地缘扰动已从潜在风险演变为现实事件。2025年9月，荷兰政府接管了中资背景的安世半导体，后者在全球车规分立器件市场占据约40%的份额[532]；作为回应，中国商务部于同年10月启动出口管制反制措施[533]。与此同时，日本汽车工业协会发出警告，称已收到部分芯片交付无法保证的通知[534]，全球车规芯片供给的不确定性进一步加剧。这一系列事件表明，车规芯片已从普通工业品上升为战略物资，供应链安全不再单纯是产能问题，而是技术与地缘交织的复合风险，企业的供应链管理边界被大幅外推。

从周期视角看，芯片供给风险还存在再次爆发的可能。2026年中国汽车产业十大趋势提示，芯片短缺潮可能再度出现[535]，这与整车智能化提速带来的单车芯片用量激增直接相关。需要指出的是，与2021年那次普遍性缺芯不同，新一轮短缺更可能表现为结构性短缺——成熟制程的车规MCU、功率半导体相对充裕，而高端制程的智驾大算力芯片、高端SoC的供给弹性更小[536]，结构性缺口更难通过临时调配产能来弥合，一旦出现供给扰动，恢复周期将更为漫长。

对于以域控制器、智能座舱为主业的江苏汽车电子企业而言，保障高端芯片的稳定供应与国产替代备选方案，将成为供应链管理的核心命题。一方面，企业需要加强与上游晶圆厂、封测厂的长期产能绑定，通过预付款与长约锁定供给；另一方面，加快导入本土芯片替代方案，降低单一供应商依赖。由此，芯片供给风险的应对已从采购部门的技术性工作，上升为企业战略层的生存性课题，其处理能力将直接决定企业在价格战与缺芯叠加环境下的经营韧性。

从更宏观的视角看，车规芯片供给风险还叠加了产能周期的因素。全球半导体产能扩张存在明显的周期性，先进制程产能的爬坡周期长达数年，而车规芯片对可靠性、安全性的严苛要求进一步拉长了认证与量产周期。这意味着，即便市场释放出扩产信号，供给端的响应也存在显著时滞，短期内难以化解高端车规芯片的供需缺口。对于计划在2026年放量新车型、新平台的汽车电子企业，供给风险的时间窗口与产品节奏的匹配，将直接影响其市场表现，供需错配的风险不容忽视。

8.2 价格战与盈利风险

如果说芯片供给是外部冲击，那么价格战则是从行业内部持续侵蚀利润的"慢性失血"。2025年，中国新能源车均价跌破16万元，创六年新低[537]，整车端的价格战沿产业链向零部件环节层层传导，行业利润率已回落至约4.3%[538]，零部件企业毛利率整体降至约18.5%[539]，微薄的利润空间使供应商的抗风险能力显著弱化。整车降价并非短期促销，而是电动化智能化竞争白热化下的长期常态，其对供应链的挤压具有持续性，且会随着技术迭代的加速而进一步加深。

2025年汽车供应链价格战关键指标

数据来源：36氪（S60）；2025年数据，新能源车均价单位为万元，行业利润率与账期占比单位为%，三类指标量纲不同、并列展示仅供参考。

价格战的传导还体现在账期与资金压力上。数据显示，超过70%的汽车零部件供应商账期超过120天[540]，较长的回款周期叠加整车厂年降3%-10%的常态化要求[541]，使供应商面临"降价让利+垫资生产"的双重挤压。对于汽车电子企业而言，芯片、传感器等原材料采购多为现金结算，而产品销售依赖长账期，现金流错配的风险被显著放大。在此背景下，具备规模优势与议价能力的头部企业尚可通过降本增效对冲，而中小企业则可能陷入增收不增利、甚至资金链紧绷的困境，行业出清的加速器已经启动。

盈利风险的本质，是行业从增量红利期进入微利时代的范式切换。微利时代下，汽车零部件企业的盈利逻辑正在被重塑——单纯依靠产能扩张摊薄成本的传统路径边际效益递减，企业不得不转向平台化研发、垂直整合与海外市场三条出路[542]，通过提升产品附加值来对冲降价压力。对江苏汽车电子企业而言，这意味着在价格战持续的环境下，竞争焦点将从"规模为王"转向"效率与价值"并重，能否在降价周期中维持研发投入、保住技术迭代节奏，将直接决定其在下一轮景气上行中的竞争位势。

与此同时，价格战对供应链的影响并非均匀分布，而是呈现明显的结构性特征。具备高技术壁垒、高附加值的车规芯片、域控平台等环节，议价能力相对较强，受整车降价传导的冲击相对有限；而技术门槛较低、竞争充分的零部件环节，则成为价格战的主要承压点。这种结构性差异意味着，江苏汽车电子企业应对盈利风险的关键，不在于被动承受降价，而在于主动向高附加值环节迁移，以技术升级对冲价格下行，在微利时代守住盈利底线。

进一步看，价格战的深化还将改变汽车电子企业的成本结构。在年降常态化的约束下，原材料、人工与制造费用的刚性上涨难以向整车端转嫁，企业只能依靠研发降本、供应链优化与自动化改造向内挖潜。对于以车规芯片、域控制器为主业的企业，高研发投入与低毛利之间天然存在矛盾，如何在价格战中保持研发强度、避免陷入"降价-减配-竞争力下滑"的负循环，成为决定企业中长期生存质量的核心命题。这一命题的答案，将直接影响江苏汽车电子产业集群的整体盈利水平与抗风险能力。

8.3 技术路线与贸易摩擦风险

除供给与价格之外，技术路线切换与贸易摩擦为行业前景叠加了更深层的战略不确定性。在技术路线上，中国智能座舱与智驾算力对海外头部芯片高度依赖：座舱域控芯片高通市占率约76%[543]，英伟达在智驾芯片领域同样占据主导，高端算力环节的"单点依赖"构成显著的技术路线风险。一旦主流芯片平台迭代节奏放缓、或生态绑定出现松动，依赖其工具链与开发环境的国产域控整机厂商将被迫承担高昂的迁移成本，这种风险在舱驾一体加速演进、芯片与算法深度绑定的背景下尤为突出。

与此同时，贸易摩擦从工具与设备两端抬高了国产高端芯片突破的难度。美国对EDA设计工具与工业软件的出口管制持续收紧，并已针对部分领域加征100%的关税[544]，直接抬高了中国车规芯片设计的门槛；而在制造端，高端半导体设备国产化率仅约21%，光刻机等核心设备国产化率不足1%[545]，先进制程产能的获得高度受限。需要强调的是，高端制程的车用大算力芯片支持政策仍在完善之中[546]，产业政策的成熟度与地缘环境的演进共同决定了国产替代的实际节奏，技术路线风险因此带有明显的不确定性溢价。

在此基础上，综合技术路线与贸易摩擦两条线索，可以看到一个共同指向：中国汽车电子产业在高端算力、EDA工具、先进制程设备三个环节均存在"卡脖子"风险，且三者相互锁定、环环相扣。芯片设计需要EDA工具，芯片制造需要先进设备，而工具与设备又受制于出口管制，形成闭环约束[547]。对于江苏汽车电子企业而言，这意味着风险管理的重心不应局限于单一环节的库存备货，而应延伸至全链条的自主可控评估与多源替代布局，将供应链韧性嵌入企业战略的底层架构，避免在技术路线切换的窗口期被外部变量打乱节奏。

进一步看，技术路线风险还体现在标准与生态的兼容性上。车规芯片与软件生态之间存在强锁定效应——整车厂一旦选定某一芯片平台并完成软件开发与验证，迁移成本极为高昂。这种生态锁定使得技术路线的切换并非简单的性价比权衡，而是涉及开发周期、人才储备与整车认证的系统性工程。对国产芯片企业而言，突破生态锁定不仅需要产品性能达标，更需要构建完整的工具链、中间件与开发者生态，而这恰恰是目前差距最大的环节，也是贸易摩擦之外最需要长期投入的领域。

8.4 风险应对与展望

面对上述系统性风险，政策端与企业端的应对路径已渐趋清晰，核心抓手是推动车规芯片国产化率的系统性抬升。工信部明确提出，力争到2027年自主品牌车规芯片国产化率达到30%[548]，为产业设定了明确的量化目标。从25%或18%的当前水平向30%迈进，虽然单看提升幅度有限，但考虑到基数扩大与高端环节占比上升，其背后的结构意义不容低估——每一分国产化率的提升，都对应着对高端制程、EDA工具与先进设备依赖的边际缓解，也意味着产业链抗风险能力的实质性增强。

在目标牵引之下，应对策略正沿着"标准引领、国产替代、产业集群"三个维度展开。标准层面，行业加速推进车规芯片功能安全、智能网联等标准体系的建设与实施[549]，以标准统一市场准入，为国产芯片进入整车供应链扫清障碍；替代层面，国产芯片企业通过车规认证与整车厂联合验证，在座舱、传感、功率等环节逐步导入量产，形成"以用促研"的良性循环；集群层面，江苏依托超3,000家规上企业构成的新能源汽车产业链集群[550]，为国产芯片的试错、迭代与规模化应用提供了全球罕见的应用场景与配套土壤。

从风险应对的前景看，挑战与机遇始终并存。一方面，芯片供给、价格战与贸易摩擦在2026年仍将构成现实压力，产业出清与洗牌不可避免[551]，部分缺乏核心技术与资金储备的企业将被淘汰；另一方面，风险暴露的过程恰恰是产业升级的窗口——价格战淘汰低效产能，供给扰动倒逼国产替代提速，贸易摩擦倒逼全链条自主可控。可以判断，未来2-3年江苏汽车电子产业将在风险与转型的博弈中完成一次"压力测试"式跃迁，能够穿越周期的企业，将同时拥有成本控制力、技术自主性与生态协同力的复合优势。

总体而言，汽车电子行业的风险并非全然的负面因素，而是驱动行业从"规模扩张"迈向"高质量发展"的强制性力量。对江苏汽车电子企业而言，关键不在于规避所有风险——这在全球化与地缘政治深度交织的时代既不现实也无必要——而在于建立与风险共处并从中获益的能力。通过国产替代、产业集群与标准引领的协同推进，江苏汽车电子行业有望将外部约束转化为内生升级动力，在风险出清后迎来更具韧性的产业格局，这既是风险应对的阶段性终点，也是行业走向成熟的新起点。

在政策与产业协同之外，风险应对还需依托区域协同与跨行业联动。江苏作为全国新能源汽车产业链最完整的省份之一，其芯片、软件、整车与零部件企业之间的协同创新，为供应链风险的内部消化提供了独特条件。通过搭建产业协同平台、推动上下游联合验证与订单互保，江苏可以将单一企业的供给风险分散到产业网络之中，以集群的整体韧性对冲个体的脆弱性，这种网络化的抗风险模式是单一企业难以复制的独特优势。

展望2026年，风险应对的成效将最终体现在企业基本面与产业韧性的双重验证上。可以预期，经历芯片供给、价格战与贸易摩擦的多重洗礼后，江苏汽车电子产业的企业结构将进一步优化，具备核心技术、规模优势与生态协同能力的企业将脱颖而出，产业整体将从被动防风险转向主动控风险。这一转变的完成，标志着江苏汽车电子行业从高速扩张期平稳迈入高质量发展期，风险管理的成熟度将成为产业竞争力的重要组成部分。

从更深层看，风险应对的最终检验是企业在极端情景下的生存能力。车规芯片断供、价格战恶化与贸易摩擦升级叠加出现的极端情景，虽然概率较低，但一旦发生，将考验企业的备货深度、现金储备与多源切换能力。为此，头部企业已在订单长协、核心物料双供、海外产能备份等方面提前布局，这种"底线思维"下的风险管理，正从成本中心转变为企业的核心竞争力，也将成为投资者与整车厂评估供应商时的重要标尺。

与此同时，风险应对的成效还取决于行业信心的修复。供应链风险的缓解、价格战的缓和与政策预期的稳定，需要多方合力、循序渐进，任何单一维度的改善都难以立竿见影。对投资者与企业决策者而言，正确评估风险的时间维度与影响强度，避免因短期波动而误判行业的长期价值，同样至关重要。风险管理的成熟，最终体现在面对不确定性时的战略定力与执行韧性上，这种软实力的积累，与硬件层面的国产替代、产能备货同样不可或缺。

第九章 主要企业情况

9.1 行业集中度与梯队

中国汽车电子行业正处于集中度提升与国产化加速并行的关键阶段，竞争格局在细分赛道之间呈现明显分化。在智能座舱域控制器这一核心赛道，2025年全年前装装机量排行显示，德赛西威以156.3万套的装机量位居第一[552]，市占率达16.1%[553]，博世以8.4%的份额紧随其后[554]，亿咖通以7.5%位列第三[555]，本土厂商在前三甲中占据两席，标志着国产座舱域控已实现由跟跑向并跑的跨越。从行业整体看，中国汽车电子市场集中度CR5约为38%[556]，按现有趋势预计到2030年将提升至55%以上[557]。总体而言，本土企业正在座舱域控等中游集成环节确立主导地位，为产业梯队结构的重塑奠定了微观基础。

与座舱域控集成环节的本土主导形成对照，上游车规芯片与高端感知环节仍由外资把持，行业呈现"本土集成领先、外资核心器件主导"的梯度格局。在座舱域控芯片市场，高通以72.7%的份额占据绝对主导[558]，华为以7.1%位居第二[559]，本土厂商芯驰科技以3.77%的份额首次进入前五[560]，表明国产芯片虽已实现从零到一的突破，但整体仍处追赶阶段。与此同时，智能驾驶芯片市场同样由外资主导，2025年1—2月英伟达Orin-X系列装机量超过31万片[561]，市占率达45.4%[562]。进一步看，本土企业梯度追赶的路径已十分清晰，即以德赛西威、华阳集团为代表的集成商向下游放量，以芯驰科技、琻捷电子为代表的设计公司向上游突破，二者形成合力，共同推动产业链由组装集成向核心自研演进。

从区域格局看，江苏省已形成以苏州、南京、无锡为核心的汽车电子产业集聚带，梯度结构在地理空间上同样清晰。苏州依托博世智能网联、上汽联创智能网联等企业布局，形成智能座舱与自动驾驶解决方案的研发高地[563]；南京以中汽创智为代表，聚焦智能底盘、座舱域控与车用操作系统的共性研发[564]；无锡则凭借琻捷电子等设计公司与车联网先导区建设，在车规芯片与无线传感领域形成特色集群[565]。整体来看，三市功能错位、协同互补，共同构成江苏汽车电子产业的创新主轴。值得注意的是，江苏新能源汽车产业链规上企业已超过3,000家[566]，庞大的主体基础与配套网络，为汽车电子产业集群的梯度协作提供了坚实土壤。

整体来看，江苏汽车电子企业已在座舱域控、车规芯片设计与智能网联配套等环节形成多梯次分布，既有德赛西威等全国性龙头，也有星宇股份、琻捷电子等细分领域冠军，还有大量专精特新中小企业充当产业链的毛细血管。这种梯度结构使得江苏在面对技术路线切换与市场波动时具备更强的韧性与弹性，龙头企业的规模优势与中小企业的灵活性相互补位，共同提升了整个区域产业应对不确定性冲击的能力。与此同时，梯度培育恰恰是江苏汽车电子产业由单点突破走向体系竞争的关键所在，各梯队企业在创新链、产业链与供应链上的耦合程度，将直接决定区域产业整体的竞争上限。

9.2 全国重点企业经营

全国重点汽车电子企业的经营表现，为行业景气度提供了最直接的微观验证。均胜电子以611.83亿元的营业收入居国内汽车电子零部件企业前列[567]，同比增长9.5%[568]，实现归母净利润13.36亿元[569]，同比大幅增长39.08%[570]，全年新获订单金额达970亿元[571]，毛利率提升至18.3%[572]，同比上升2.1个百分点[573]。公司订单增速显著快于收入增速，表明在手订单充沛、收入转化节奏加快，为未来两年业绩增长提供了确定性支撑。整体来看，均胜电子凭借汽车安全与汽车电子两大板块的协同，在全球客户结构与单车价值量两个维度同步优化，其经营韧性印证了头部企业以规模换空间的竞争逻辑。

德赛西威是国内智能座舱与智能驾驶域控制器的双龙头，2025年实现营业收入325.57亿元[574]，同比增长17.88%[575]，归母净利润24.54亿元[576]，同比增长22.38%[577]。分业务看，公司智能座舱业务实现收入205.85亿元[578]，智能驾驶业务实现收入97亿元[579]，同比增长32.63%[580]，智驾业务增速显著快于整体，显示高附加值业务占比持续提升。与此同时，公司以156.3万套的装机量[581]、16.1%的市占率[582]蝉联国内座舱域控装机量第一，龙头地位进一步巩固。德赛西威的经营表现表明，在智能化渗透率快速提升的窗口期，具备全栈自研能力与规模效应的域控龙头能够实现量价齐升，其增长质量构成行业需求景气的有力注脚。

华阳集团作为国内智能座舱与汽车电子部件的重要供应商，2025年实现营业收入130.48亿元[583]，同比增长28.46%[584]，归母净利润7.82亿元[585]，同比增长20.00%[586]。其中汽车电子业务收入96.75亿元[587]，占总收入比重持续抬升，业务结构向智能化方向加快切换。值得注意的是，公司毛利率为16.6%[588]，同比下降2.6个百分点[589]，在收入高速增长的同时盈利能力承压，反映出价格竞争与原材料成本对中游集成商的双重挤压。这一增收不增利的现象并非孤例，而是行业微利化的集中体现，提示企业需通过产品结构升级与规模效应对冲价格下行压力，方能实现有质量的增长。

在第二梯队中，经纬恒润与科博达的经营表现同样印证了行业的结构性分化。经纬恒润2025年实现营业收入68.48亿元[590]，同比增长23.59%[591]，归母净利润1.00亿元[592]，实现扭亏为盈[593]，电子产品毛利率21.88%[594]，区域控制器出货量超过200万套[595]，显示公司正由研发投入期向规模兑现期过渡。科博达2025年营业收入69.34亿元[596]，同比增长13.80%[597]，归母净利润8.29亿元[598]，同比增长12.34%[599]，毛利率25.47%[600]，同比下降3.43个百分点[601]。进一步看，两家企业盈利能力的差异折射出细分赛道竞争烈度的不同，标准化程度较高的电子控制器环节正面临更大的价格压力，而具备技术壁垒与客户粘性的企业则能维持更高的盈利中枢。

图9-1 2025年主要汽车电子企业营业收入对比

数据来源：均胜电子、德赛西威、星宇股份、华阳集团、科博达、经纬恒润2025年年度报告及公开披露；单位：亿元

从图9-1可见，2025年国内主要汽车电子企业的营业收入呈现清晰的梯度分布，均胜电子凭借全球化业务规模位居首位，德赛西威、星宇股份与华阳集团构成第二梯队，科博达与经纬恒润处于数十亿元的规模区间。这一梯度结构与产业竞争格局高度吻合，即全球化平台型企业与本土智能化龙头共同领跑，中等规模企业则深耕细分赛道、谋求差异化突破。整体来看，营业收入梯度的拉开既反映业务版图的广窄，也体现智能化布局的深浅，头部企业凭借客户、技术与规模的三重壁垒，正在拉大与追赶者之间的距离，行业资源向头部集中的趋势愈发明显。

9.3 江苏省本土代表企业

江苏省本土汽车电子企业以常州星宇股份、无锡琻捷电子、南京中汽创智等为代表，形成差异化明显的梯度主体。星宇股份作为常州车灯及电子控制器龙头，2025年实现营业收入152.57亿元[602]，同比增长15.12%[603]，归母净利润16.24亿元[604]，同比增长15.32%[605]，毛利率19.65%[606]，净利率10.65%[607]。值得关注的是，公司电子控制器业务实现收入2.16亿元[608]，同比大幅增长220.78%[609]，由车灯向智能控制器延伸的第二增长曲线正在加速成型。星宇股份凭借在车灯领域的全球客户覆盖，将光学、电子与软件能力向汽车电子全域拓展，其盈利质量在国内零部件企业中处于领先水平，构成江苏汽车电子产业稳健经营的典型样本。

琻捷电子是江苏汽车电子产业在车规芯片赛道的代表性企业，公司专注于汽车无线传感SoC，已成长为中国第一、全球第三大汽车无线传感芯片供应商[610]。2025年公司实现营业收入4.78亿元[611]，毛利率达28.0%[612]，并于2026年6月17日[613]在港交所挂牌上市（股票代码6675.HK）[614]，上市首日市值超过152亿港元[615]。琻捷电子的高毛利率与顺利登陆资本市场，印证了车规芯片设计企业轻资产、高壁垒的盈利特征，也体现了江苏在车规半导体设计环节的产业能级。与此同时，其上市获得的资本加持，将为其在无线传感与智能感知领域的扩产与研发提供充足弹药，推动无锡车联网与汽车芯片产业集群进一步壮大。

中汽创智作为由一汽、东风、长安、兵装集团与南京江宁经开五方共同出资160亿元设立的科技公司[616]，是江苏汽车电子产业在智能底盘、座舱域控、车用操作系统与SiC功率模块等前沿领域的战略布局载体[617]。公司依托股东方的整车应用场景与南京的科教资源，聚焦卡脖子环节开展共性技术攻关，其车用操作系统与高算力域控平台的研发进展，直接关系到自主智能驾驶技术栈的成熟度。整体来看，中汽创智的设立体现了国资平台对江苏汽车电子产业战略地位的认可，其以平台化研发赋能全行业的模式，与星宇、琻捷等市场化企业的差异化路径互为补充，共同织就江苏汽车电子产业的梯度创新网络。

在产业配套层面，江苏省已形成覆盖智能网联全链条的本土供应商体系。根据江苏省汽车智能网联配套供应商名录，中汽创智、博世智能网联（苏州）、上汽联创智能网联（江苏）、日盈电子（常州）、琻捷电子等企业均在列[618]，涵盖域控制器、车联网终端、传感器与配套电子部件等关键环节[619]。其中日盈电子位于常州、主营汽车智能网联配套部件[620]，与星宇股份共同构成常州汽车电子板块的重要力量。值得注意的是，这一名录的构成折射出江苏供应商体系外资合资与本土自主并存、整零协同紧密的特征，既通过博世、上汽联创等引入全球技术标准，又通过中汽创智、琻捷等培育自主创新能力，为产业梯度跃升提供了丰富的企业梯队。

图9-2 2025年主要汽车电子企业归母净利润对比

数据来源：德赛西威、星宇股份、均胜电子、科博达、华阳集团、经纬恒润2025年年度报告及公开披露；单位：亿元

从图9-2的归母净利润对比看，德赛西威以24.54亿元的盈利规模居首[621]，星宇股份以16.24亿元紧随其后[622]，均胜电子、科博达与华阳集团分别以13.36亿元[623]、8.29亿元[624]和7.82亿元[625]构成中部阵营，经纬恒润则以1.00亿元实现扭亏[626]。整体来看，盈利规模与营收规模大体匹配，但盈利率的差异更为关键，星宇股份净利率达到10.65%[627]，显著高于多数中游集成商，表明具备核心技术壁垒与高附加值产品结构的企业，在行业微利化趋势中能够保持更强的盈利韧性。这一盈利梯度，也为头部集中、梯度分化的行业判断提供了微观证据。

表9-1 江苏本土代表企业对比

表9-1集中展示了江苏本土代表企业的差异化定位，其中星宇股份以规模化盈利见长，琻捷电子以车规芯片设计的高毛利与资本化突围，中汽创智以国资背景的共性技术攻关引领，日盈电子则以配套部件参与产业链分工。四类企业分别对应规模制造、芯片设计、平台研发与专业配套四种模式，共同构成江苏汽车电子产业梯度培育的主体结构。这种大而强、小而美、专而精并存的企业生态，正是江苏在全国汽车电子竞争中保持整体优势的组织基础，也为全省汽车电子产业链的补链强链提供了多元化的微观支撑。

9.4 未来规划与趋势

从未来规划看，2025年头部汽车电子企业普遍进入产能扩张与技术升级的共振期，扩产方向高度集中于智能化增量环节。德赛西威、均胜电子等龙头持续加大在智能驾驶域控、智能座舱整机与海外产能的资本开支，以满足整车厂的快速上量需求。与此同时，座舱域控前装标配市场2025年1—9月已实现635.97万辆的装机规模[635]，同比增长52.11%[636]，AI座舱渗透率首次突破10%[637]，高速增长的增量市场为扩产提供了充足的需求支撑。整体来看，头部企业的扩产并非简单的规模复制，而是围绕舱驾一体、软硬解耦与中央计算等下一代架构进行的前瞻布局，产能投放的节奏与质量将决定其未来竞争位次。

技术路线上，舱驾一体与中央计算平台成为行业共同方向，企业竞争正由单一域控向跨域融合升级。德赛西威、经纬恒润等企业已围绕舱驾一体平台完成产品卡位，将座舱域控与智驾域控功能整合至单芯片方案，以降低整车电子架构的成本与功耗。在芯片环节，本土企业加快自研与合资并举的布局，紫光国微联合宁德时代设立域控芯片公司、注册资本达3亿元[638]，标志着产业资本开始向车规域控芯片这一卡脖子环节集中投入。进一步看，整车厂、电池厂与芯片设计公司的跨界联合，正在重塑车规芯片的供应格局，为国产芯片在高端域控市场的份额提升创造了历史性窗口。

综合来看，江苏汽车电子企业的未来规划与全国头部企业同频共振，且更突出集群协同与自主可控。星宇股份由车灯向电子控制器延伸、琻捷电子依托上市募资扩大传感SoC产能、中汽创智推进操作系统与SiC功率模块攻关，三条主线分别对应智能化增量、车规芯片自主与关键器件国产化。值得关注的是，江苏新能源汽车产业集群营收已突破2万亿元[639]，庞大的整车与零部件生态为汽车电子企业的扩产与升级提供了就地配套的市场纵深。总体而言，江苏汽车电子产业正依托头部企业的规模优势与创新投入加速向价值链上游攀升，梯度企业结构的持续优化，将为全省汽车产业智能化转型提供坚实的微观支撑。

第十章 总结与展望

10.1 全文总结与核心结论

综合产业运行实况判断，江苏省汽车电子产业正处于规模扩张与结构升级双轮驱动的高质量发展阶段，产业规模、集群能级与创新水平均居全国前列。2025年江苏省汽车制造业规上营业收入达到1.38万亿元[640]，占全国12.0%[641]，居全国第一[642]；新能源汽车产量151.7万辆[643]，同比增长23.7%[644]；全省新能源汽车产业集群营收首次突破2万亿元[645]。与此同时，中国汽车电子市场规模约为1.28万亿元[646]，江苏作为全国最重要的汽车电子产业基地之一，在万亿级市场扩容中占据核心份额。整体来看，江苏汽车电子产业已经完成由配套跟随向创新引领的角色转换，正成为全国汽车产业电动化、智能化变革的枢纽力量。

从结构维度看，江苏汽车电子产业的升级特征体现在多个层面。在规模层面，全省新能源汽车产业链规上企业超过3,000家[647]，动力电池产量与零部件规模居全国首位[648]；在能级层面，常州、南京、盐城、镇江、苏州五市新能源汽车产量合计占全省93.7%[649]，常州占近60%[650]，区域集中度与产业集群效应显著；在链条层面，苏州、南京、无锡构成的汽车电子创新主轴，与整车集群形成紧密的整零协同关系。进一步看，产业升级的红利已经传导至微观主体，星宇股份、德赛西威、均胜电子等头部企业2025年营收与利润普遍双增，经营表现与宏观景气高度印证，表明江苏汽车电子的产业竞争力已内化为企业的可持续盈利能力。

回望2025年，江苏汽车电子产业以1.38万亿元的汽车制造业营收[651]、151.7万辆的新能源汽车产量[652]与破2万亿元的集群营收[653]，交出了一份总量领先、结构优化的成绩单。整体来看，产业正处在由规模扩张向质量效益跃升的换挡期，双轮驱动的阶段性特征要求政策、资本与企业在扩大市场空间与夯实技术底座之间寻求动态平衡，既要守住规模领先的既有优势，又要通过技术攻关与结构优化打开新的增长空间。这一基本判断构成了研判江苏汽车电子产业未来走向的逻辑起点，也为后续挑战梳理与趋势推演提供了总体框架。

10.2 关键挑战与发展机遇

挑战之一在于车规芯片自主可控能力仍显薄弱。当前中国车用芯片整体国产化率约25%[654]，其中智能驾驶芯片国产化率约45%[655]、功率半导体约35%[656]、车规MCU约18%[657]，高端SoC更是不足5%[658]，中高端车规芯片长期依赖进口的格局尚未根本改变。叠加安世半导体2025年9月被荷兰接管、全球车规分立器件约40%的份额易主[659]，以及中国商务部10月出台出口管制反制措施等事件[660]，车规芯片供应链的稳定性与安全性面临更大的不确定性。整体来看，芯片自主不仅是产业升级的必修课，更是保障供应链安全的生命线，江苏作为全国汽车电子产业重镇，必须在车规芯片设计、制造与封测环节实现更大力度的突破。

挑战之二在于价格战与微利化对盈利能力的侵蚀。2025年新能源车均价跌破16万元[661]，创六年新低[662]，行业利润率降至约4.3%[663]，零部件企业毛利率回落至约18.5%[664]，价格竞争的压力正沿产业链由整车向零部件逐级传导。与此同时，华阳集团毛利率同比下降2.6个百分点[665]，科博达下降3.43个百分点[666]，表明即使是规模领先的企业也难以完全对冲价格下行压力。进一步看，微利时代的盈利逻辑正发生深刻变化，企业必须通过技术降本、规模效应与高附加值产品结构三条路径重建盈利中枢，否则将陷入增收不增利的循环。对江苏而言，如何引导企业由拼价格转向拼技术，是产业政策需要直面的现实命题。

挑战之三在于国际贸易环境与供应链安全的复杂性。全球主要经济体围绕半导体与智能网联汽车的管制措施趋于收紧，日本汽车工业协会已就芯片交付无法保证发出警告[667]，地缘政治对汽车电子产业链的扰动已由预期转为现实。对于深度嵌入全球供应链的江苏汽车电子企业而言，海外市场依赖与关键器件进口并存，意味着既要在出口端规避贸易壁垒，又要在进口端防范断供风险，双线承压的特征十分突出。总体而言，外部约束的长期化正在倒逼产业重构供应链布局，供应链多元化与本地化备份不再只是成本考量，而是决定企业存续的战略命题，需要政府与企业携手建立更具韧性的供应体系。

与挑战相伴的是智能化为产业打开的结构性机遇。2025年L2+级智能驾驶标配渗透率达到28%[668]，智能座舱前装搭载率已达76.62%[669]，2026年预计将突破80%[670]，智能化配置正在从高端车型的卖点转向大众车型的标配，为域控制器、传感器、座舱电子等核心部件带来持续放量的需求空间。与此同时，舱驾一体技术路线的确立，进一步提升了单车的汽车电子价值量，汽车电子占整车成本预计到2030年将升至约50%[671]。整体来看，智能化渗透率每提升一个台阶，都为江苏汽车电子企业开辟出可观的增量市场，头部企业订单与产能的同步扩张正是这一机遇的微观映射。

国产替代是另一重关键的确定性机遇。车规芯片国产化率每提升一个百分点，对应的都是本土企业可获取的市场份额，政策层面已将车规芯片自主化列为战略重点，并明确到2027年将汽车芯片国产化率提升至30%的目标[672]。从细分赛道看，智能驾驶芯片国产化率约45%[673]、功率半导体约35%[674]，均存在显著提升空间，而紫光国微联合宁德时代设立域控芯片公司等产业资本动作，正在加速这一进程[675]。进一步看，国产替代的推进并非简单的份额迁移，而是伴随着本土企业技术能力的实质跃升，星宇股份控制器业务收入同比增长220.78%[676]、琻捷电子成功登陆港交所等案例，都表明本土企业已具备承接替代需求的能力。总体而言，进口替代窗口与智能化红利叠加，为江苏汽车电子产业提供了未来两至三年的黄金发展期。

10.3 趋势预测

基于2025年的运行基础与产业逻辑，综合研判未来两至三年的趋势走向。在总量层面，中国新能源汽车销量有望由2025年的1,649万辆增至2026年的1,900万辆[677]，同比增长15.2%[678]，渗透率进一步提升至54.68%[679]，新能源汽车市场的持续扩容将为汽车电子提供坚实的装载基数。与此同时，中国汽车电子市场规模预计将由2025年的1,500亿美元增至2026年的1,600亿美元[680]，车规级SoC、智能座舱方案与汽车域控制器的市场规模将分别增至643亿元[681]、1,828亿元[682]与1,689亿元[683]，行业整体仍处于快速成长通道。整体来看，量价齐升的市场环境，为江苏汽车电子企业提供了充足的成长空间。

图10-1 中国新能源汽车销量与2026年预测

数据来源：中国汽车工业协会；2026年为预测值；单位：万辆

从图10-1可见，中国新能源汽车销量由2025年的1,649万辆[684]向2026年预测的1,900万辆跃升[685]，15.2%的增速预测虽较2025年的28.2%有所回落[686]，但绝对增量依然可观。在智能化渗透维度，L2+级智能驾驶标配渗透率已由2025年全年的28%升至2026年1—4月的33.4%[687]，智能座舱搭载率由76.62%向80%以上演进[688]，智能化渗透的斜率仍在加速（见图10-2）。进一步看，渗透率的提升意味着每万辆新增汽车所搭载的电子部件数量与价值量同步攀升，江苏企业凭借在域控、传感与座舱电子环节的集群优势，将成为这一渗透红利的主要受益者之一。

图10-2 中国乘用车智能化渗透率展望

注：2025年实绩 vs 2026年预计，智能化渗透率展望；数据来源：盖世汽车研究院、中商产业研究院、财联社·科创板日报；单位：%

在技术演进维度，2026年被视为L3级自动驾驶商业化破冰与AI座舱量产元年。随着智能网联汽车准入和上路通行试点的深入推进[689]，L3级功能在限定场景下的量产落地将带动更高算力芯片、更大带宽传感器与更复杂域控架构的需求，汽车电子的技术天花板持续上移。与此同时，AI座舱渗透率已首次突破10%[690]，大模型上车正在重新定义座舱交互与车载智能，为座舱电子企业带来软硬一体的新增量。整体来看，L3与AI座舱的双重驱动，将使汽车电子的竞争由硬件配置转向算力、算法与数据相结合的综合能力，技术领先型企业有望获得更高的定价权与市场份额。

对江苏而言，未来两至三年产业将沿智能驾驶、芯片自主化与产业集群化三条主线演进。在智能驾驶主线，苏州、南京两地的域控与解决方案企业将持续受益于L3商业化进程，德赛西威、中汽创智等有望在高算力平台领域进一步扩大份额[691]；在芯片自主化主线，无锡的车规芯片设计集群与南京的SiC功率模块布局将加快成果转化，琻捷电子等上市公司的资本优势将反哺研发[692]；在产业集群化主线，江苏新能源汽车产业集群营收突破2万亿元后将继续扩容[693]，常州、无锡、苏州等地围绕整零协同的配套体系将更加紧密。总体而言，三条主线相互交织、互为支撑，共同描绘出江苏汽车电子产业向高端化、自主化、集群化跃迁的清晰路径。

10.4 政策建议与综合结论

基于上述研判，围绕产业发展的关键约束与战略机遇提出五方面政策建议。其一，强化车规芯片自主攻关，将车规级SoC、车规MCU与功率半导体列为省级重大科技专项，依托无锡、南京的芯片设计集群与封测产能，支持龙头整机企业与芯片设计企业共建车规验证与量产平台。针对国产化率不足5%的高端SoC环节[694]，应通过揭榜挂帅与政府引导基金相结合的方式，集中力量突破关键工艺与IP核瓶颈。整体来看，车规芯片攻关既需要长周期的研发投入，也需要整车应用场景的牵引，政企协同、产用联动是提升国产化率的关键路径。

其二，坚持标准引领，推动江苏车规芯片与智能网联产品标准与国家及国际标准体系衔接。借助无锡车联网先导区与国家智能网联汽车准入试点的政策平台[695]，率先开展车规芯片可靠性、功能安全与数据安全的标准验证与互认试点[696]，以标准优势抢占产业制高点。与此同时，支持企业参与行业标准制定，将江苏在域控制器、智能座舱等环节的工程实践转化为标准话语权，降低产品进入整车供应链的制度性壁垒。进一步看，标准引领既是产业成熟的标志，也是扩大市场准入的通行证，对江苏汽车电子企业参与全国乃至全球分工具有基础性意义。

其三，强化资本与人才协同，为产业升级提供要素保障。发挥江苏在新能源汽车电子领域累计389起、居全国第一的融资规模优势[697]，引导耐心资本投向车规芯片与高阶智驾等硬科技环节，支持琻捷电子等优质企业通过上市、并购做大做强[698]。与此同时，依托南京、苏州的高校与科研院所资源，建立车规芯片设计、操作系统开发与智能驾驶算法等紧缺人才的定向培养与柔性引进机制，为产业持续创新提供智力支撑。整体来看，资本与人才的组合拳，是江苏汽车电子产业在激烈区域竞争中保持先发优势的重要保障。

其四，深化区域协同，构建苏锡常宁差异化分工的产业版图。支持苏州聚焦智能座舱与自动驾驶解决方案、无锡聚焦车规芯片与车联网先导应用、常州聚焦车灯与电子控制器制造、南京聚焦智能底盘与操作系统共性研发，推动四地创新链、产业链与供应链的深度融合[699]。其五，强化风险应对，推动供应链多元化布局。针对车规芯片进口依赖与国际贸易管制风险，支持企业建立国内备份、多元采购与战略库存相结合的供应链体系，同时加强关键原材料的本地化配套，提升产业链抗风险能力。进一步看，区域协同与风险防控互为表里，前者打开发展空间，后者守住安全底线，共同构成江苏汽车电子产业行稳致远的双保险。

整体来看，江苏省汽车电子产业以1.38万亿元的汽车制造业营收[700]、151.7万辆的新能源汽车产量[701]与破2万亿元的产业集群规模[702]，稳居全国第一梯队，正处于规模扩张与结构升级双轮驱动的关键时期。面对车规芯片自主、价格战微利与贸易管制三重挑战，以及智能化渗透、舱驾一体与国产替代三重机遇，江苏拥有全国最完整的整车与零部件生态、最活跃的产业资本与最密集的科教资源，完全有条件在车规芯片自主化与智能驾驶产业化的进程中走在全国前列。只要政策、资本与企业在自主攻关、标准引领、要素协同与风险应对上形成合力，江苏汽车电子产业有望在未来三年内完成由大向强的质变，为全国汽车产业智能化变革贡献更具分量的江苏力量，在万亿级汽车电子市场格局中进一步巩固全国领先地位。

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