2026年06月汽车制造业行业经济月度分析报告

摘要

2026年6月，全国汽车制造业呈现"量增价弱、增收不增利"的运行态势。供给端生产有所回升，但价格与利润端承压明显；新能源汽车与出口成为行业景气的重要托底力量，而库存与资金占用压力抬升，行业盈利水平较上年同期明显下探。

生产端，6月汽车产量276.0万辆，环比增长5.5%、同比下降1.2%[1]；1-6月累计产量1499.3万辆，同比下降4.0%[1]。销量端，6月汽车销量281.0万辆，同比下降3.2%[2]；1-6月累计销量1501.7万辆，同比下降4.1%[2]。6月汽车制造业规模以上工业增加值同比增长8.7%，显著高于全国规模以上工业5.3%的增速[3]，显示行业生产活动仍具韧性。

结构上，新能源汽车表现突出。6月新能源汽车产量159.8万辆，同比增长26.0%[1]，占汽车新车总销量的58.5%[4]；1-6月累计产量743.8万辆，同比增长6.7%[1]。与之相对，传统燃油结构承压，基本型乘用车（轿车）6月产量89.6万辆、同比下降17%[5]；载货汽车在基建物流拉动下实现逆势增长，6月产量35.1万辆、同比增长7.7%[6]，中汽协口径货车6月同比增长8.4%[7]。

价格端，汽车制造业工业生产者出厂价格（PPI）6月同比下降2.1%，降幅较5月扩大0.1个百分点[8]，价格战背景下"以价换量"持续，行业出厂价格同比降幅延续。外需端，汽车出口高增长成为对冲内需下滑的重要力量——6月出口106.9万辆、同比增长72.7%[9]，出口金额182.3亿美元、同比增长69.6%[9]；1-6月累计出口530.7万辆、金额918.0亿美元，同比分别增长52.8%和53.9%[10][11]。

经营与盈利端量利背离明显。1-6月汽车制造业营业收入51893.2亿元、同比增长1.8%[12]，营业成本46100.3亿元、同比增长2.8%[12]，成本增速快于收入；利润总额1953.5亿元、同比下降19.5%，降幅居主要工业行业前列[13]，行业营业收入利润率降至约3.8%[14]，呈典型的"增收不增利"格局。

资产负债与资金端，行业资产负债率维持高位，2025年末总资产120870.4亿元、负债合计78315.2亿元，资产负债率64.79%[15]，杠杆率高于全国规模以上工业整体。资金占用方面，应收账款与存货均高位运行，2026年1-2月汽车制造业应收账款25243.6亿元、同比增长5.05%，存货9946.3亿元、同比增长7.93%[16]，营运资金占用加大。流通环节，6月中国汽车经销商库存预警指数57.2%，位于荣枯线之上[17]，渠道库存承压。

综合来看，2026年上半年汽车制造业产量与出口保持韧性，新能源汽车渗透率持续提升，行业转型方向明确；但出厂价格同比下滑、成本与财务费用上升、利润率大幅回落，盈利端压力明显。预计下半年，在出口高增长与新能源结构优化的支撑下，行业产销有望企稳，但价格竞争加剧、库存与占款上升、负债高位运行将制约盈利修复，行业整体仍将处于"以价换量、薄利经营"的运行区间。

一、行业企业变动

2026年1-6月，全国规模以上汽车制造业企业共计20859户[S204]，较上年同期增加530户、增长2.61%[S204][S502]，占全国规模以上工业企业总数的4.08%[S204][S502]。企业主体规模延续扩张态势，行业供给端的参与主体在上半年进一步增多，汽车制造业在全部规上工业企业中的占比保持在4%以上，继续发挥装备制造业支柱板块的作用。企业数量的正向增长更多体现为存量主体结构调整与新链条企业（尤其是新能源汽车整车、动力电池及配套零部件）的持续进入，而非传统燃油整车产能的简单铺开，行业主体结构的"绿色化"与"电子化"迁移特征较为明显。

汽车制造业企业数量的持续增加，与地方政府在新能源汽车产业链招商引资、整车产能向新能源平台切换、以及零部件企业跟随主机厂布局密切相关。新进入者主要集中在电动化、智能化赛道，而传统整车及发动机、变速箱等配套企业数量则可能趋于收缩。在利润端大幅承压的背景下，企业数量的扩张并不意味着行业景气度上行，反而提示行业内部正在经历一轮以技术路线切换为核心的结构性洗牌，未来可能出现新能源赛道新主体继续增加、传统燃油赛道主体加速退出的分化格局。

从年度口径进一步观察，2025年末规模以上汽车制造业企业数为20572个[S501]，较2024年末的19769个[S504]增加803个[S501]；2026年上半年在此基础上继续增至20859个，显示行业主体规模仍处于扩张通道。不过，这种"量增"并未同步转化为"利增"。2025年全年规模以上汽车制造业亏损企业占比为21.46%，亏损企业亏损总额达1505.9亿元[S501]；2024年同期亏损企业占比为22.75%[S504]，可作为判断亏损面走势的年度基线。从户均盈利角度看，2026年上半年20859户企业实现利润总额1953.5亿元[S201][S207]，户均利润约936万元；2025年全年20572户企业利润总额4610.2亿元[S501]，户均利润约2241万元。由于上下半年并非简单可比，不宜直接将上半年户均利润年化，但两者对比仍可提示：企业数量扩张的同时，单位企业盈利贡献正在快速回落，行业正从"规模扩张"转向"盈利承压"阶段。[S501][S501]

需要特别说明的是，2026年6月汽车制造业分行业亏损企业数、亏损面及累计亏损额未见公开披露，公开渠道暂未获得可得数据。以可得的量利指标作为旁证，2026年1-6月规模以上汽车制造业实现营业收入51893.2亿元、同比增长1.8%[S201]，实现利润总额1953.5亿元、同比下降19.5%[S201][S207]，利润降幅居主要工业行业前列。收入端微增而利润端大幅回落，反映行业整体盈利空间明显收窄、单位企业盈利贡献下降。结合这一量价利背离格局以及2025年末已超两成的亏损企业占比判断，2026年上半年企业经营压力持续加大，行业亏损面较上年同期或呈扩大态势。这种"企业数增、利润减"的组合也对后续行业政策取向形成约束：若单纯以企业数量扩张作为产业景气指标，容易高估行业真实状况；更应关注户均产出、户均利润以及亏损面变化，才能准确把握行业健康度。[S201]

从区域与产业生态看，企业数量扩张主要集中在新能源产业链布局较快的东部及中部省份，以及依托出口基地和零部件集群形成配套优势的地区。传统燃油车产能集中的部分老工业基地，企业数量增长相对缓慢甚至出现存量主体净流出。所有制方面，民营及外资零部件企业仍是新增主体的重要来源，尤其在智能驾驶、车载电子、热管理、轻量化等细分赛道，创业型企业与跨界进入的科技公司显著增多；国有大型整车集团则更侧重于存量产能的新能源改造与品牌整合。这种主体结构的深层变化，意味着汽车制造业的竞争格局正在从"规模驱动"向"技术驱动"切换，企业数量的增长质量与未来盈利可持续性，将取决于研发投入强度、产品迭代速度以及海外市场拓展能力。对企业个体而言，在行业整体盈利承压、亏损面可能扩大的背景下，单纯追求规模扩张已难以持续，提升技术壁垒、优化成本结构与加快海外布局将成为存活与发展的关键。[S204][S501]

二、行业产品产量

1.汽车

2026年6月，汽车制造业生产汽车276.0万辆[S101][S103]，环比增长5.5%、同比下降1.2%[S101][S103]；1-6月累计生产1499.3万辆[S101][S103]，同比下降4.0%[S101][S103]。6月单月产量环比明显回升、同比降幅继续收窄，工业生产端在低基数上呈现边际修复迹象；但上半年累计产量仍处负增长区间，整体供给端仍偏谨慎，行业正处于"月度改善、累计承压"的修复通道中。6月产量环比改善与经销商半年度冲量、车企半年末促销以及新车型集中交付有关[S410]，然而1-6月累计产量负增长显示上半年整体需求仍不足以支撑供给快速回正。从产销关系看，6月汽车销量为281万辆[S401]，产量略低于销量，产成品库存压力有所缓解；1-6月累计销量1501.7万辆，同比下降4.1%，降幅较前5个月继续收窄[S402]，说明终端需求虽偏弱但边际上在逐步企稳。

2026年6月汽车制造业主要车型产量

数据来源：中汽协/工信部；单位：万辆

2026年1-6月汽车制造业主要车型累计产量同比增速

数据来源：中汽协/工信部/国家统计局；单位：%

从产量绝对结构看（按公开数据测算），6月汽车总产量276万辆中，乘用车产量237.3万辆，占比约86.0%；载货汽车35.1万辆，占比约12.7%；新能源汽车159.8万辆，占汽车总产量比重约57.9%。在乘用车内部，轿车产量89.6万辆，占乘用车产量的37.7%，SUV、MPV及新能源乘用车合计构成其余六成以上，反映出传统轿车产出份额已被大幅挤压。产量结构的高度分化，意味着行业总量仍在修复过程中，但内部动能已发生根本性切换。[S101][S101][S101][S101][S101]

从结构看，6月新能源与载货汽车产量同比正增，构成产量端的主要支撑；轿车产量同比降幅最深，传统燃油轿车产线收缩成为拖累产量大盘的核心因素。商用车板块表现相对稳健，6月商用车产量38.7万辆、销量40.9万辆，同比分别增长9.5%和10.7%[S401]；1-6月商用车累计产销227.2万辆/229.7万辆，同比分别增长8.2%和8.3%[S402]，与乘用车形成明显反差。月度产量的回升并非各车型同步共振，而是呈现出"新能源强、载货稳、轿车弱"的鲜明结构分化特征。[S401][S401][S401][S401][S401]

2.基本型乘用车

2026年6月，基本型乘用车（轿车）产量89.6万辆[S105][S106]，同比下降17%[S106]；1-6月累计产量480.3万辆[S105][S106]，同比下降20.7%[S105][S106]。轿车当月环比增速官方未作披露，但结合累计与单月同比的双位降幅判断，其在全部主要车型中减产幅度最大，累计降幅显著深于乘用车整体（-5.9%[S101][S103]）与汽车整体（-4.0%[S101][S103]）。轿车产量的持续收缩，与新能源渗透率快速抬升背景下传统燃油轿车需求萎缩、产线加速去化密切相关。乘联会数据显示，6月常规燃油车零售份额降至37.2%，燃油车零售同比-39%[S406]，传统燃油车需求塌陷是轿车产量大幅回落的直接原因。在新能源车对A级、B级轿车市场的替代加速背景下，传统燃油轿车产线利用率下降，企业主动收缩产出以避免库存积压。从后续趋势看，随着新能源轿车产品矩阵进一步完善、价格带持续下探，传统燃油轿车的产出空间可能继续被压缩，轿车产量或在较长时间内维持偏弱运行。

3.乘用车

2026年6月，乘用车产量237.3万辆[S101][S103]，环比增长5.9%、同比下降2.8%[S101][S103]；1-6月累计产量1272.1万辆[S101][S103]，同比下降5.9%[S101][S103]。乘用车占汽车总产量的绝对主体，其累计降幅略大于汽车整体，显示内需市场整体偏弱，主要依靠出口与新能源车型形成部分对冲。乘用车内部结构分化明显：轿车（基本型乘用车）深度负增长，而SUV、MPV等车型以及新能源乘用车仍保持相对韧性。乘联会数据显示，6月新能源乘用车国内零售100.7万辆，批发148.1万辆[S406]，新能源乘用车批发渗透率约62.8%[S406]，对乘用车总产量形成重要托底。月度环比回升说明主机厂在生产节奏上有所调整，但需求端的压制仍使累计产量难以回正。从销量对应关系看，6月乘用车销量240.2万辆，同比下降5.3%[S401]；1-6月乘用车累计销量1272万辆，同比下降6.0%[S402]，产销两端均处于负增长区间，且累计销售降幅略大于产量降幅，反映出企业已在主动控制库存、收缩供给节奏。乘用车累计降幅较大，主要受国内零售市场疲软拖累；出口市场的较快增长对产量形成一定托底，但难以完全对冲内需缺口，乘用车产量回正仍需等待国内消费信心的进一步修复。

4.载货汽车

2026年6月，载货汽车产量35.1万辆[S107][S108]，同比增长7.7%[S107][S108]；1-6月累计产量208.3万辆[S104]，同比增长10.6%[S104]。当月环比约+3.5%为推算值（官方未直接披露环比），仅供趋势参考。需要重点说明的是，本组数据为国家统计局"载货汽车"口径；若按中国汽车工业协会"货车"口径，6月产量为32.9万辆（同比+8.4%、环比+2%）[S102]，1-6月累计199.5万辆（同比+8.6%）[S102]，两口径因统计范围差异存在约2万辆的月度差额。国家统计局口径将部分专用车、改装车等纳入载货汽车，而中汽协"货车"口径更贴近公路货运车辆的狭义统计，使用时需根据分析目的加以区分。[S107][S107]

整体来看，载货汽车是上半年产量端少数保持正增长的品类，其韧性主要来源于三方面：一是物流运输需求在政策托底下逐步企稳，重卡更新置换节奏加快，国三及以下排放标准车辆淘汰、干线物流复苏带动新增需求；二是新能源轻卡、重卡渗透率提升，城配物流场景对电动化车型接受度提高，电动化成为货车产量增量的重要贡献；三是消费品以旧换新及地方促进消费政策对货运周转形成间接带动，电商物流、冷链运输等细分领域用车需求保持活跃。不过，在整体内需偏弱、房地产投资尚未企稳的环境下，载货汽车的高增长能否延续仍需观察下半年基建投资力度、物流景气度以及新能源货车补贴政策的持续性。

5.新能源汽车

2026年6月，新能源汽车产量159.8万辆[S101][S103][S405]，环比增长2.8%、同比增长26%[S101][S103]；1-6月累计产量743.8万辆[S101][S103]，同比增长6.7%[S101][S103]。6月新能源汽车占汽车新车总销量的58.5%[S405]，1-6月累计占比49.6%[S402][S405]，渗透率处于历史高位。新能源汽车是上半年产量端唯一保持正增长的主要品类，其对行业总量的支撑作用持续增强，是当前汽车制造业产量结构与增长动能的核心增量来源。

从产销关系看，6月新能源汽车销量164.3万辆，同比增长23.6%[S405]，销量略高于产量，终端需求仍较为旺盛；其中新能源国内销量112万辆，新能源出口52.3万辆、同比增长1.6倍[S405]，出口成为新能源车型重要的增量去向。新能源汽车渗透率的快速提升，离不开政策、供给与需求三端共振。商务部数据显示，2026年上半年消费品以旧换新累计带动相关商品销售额1.1万亿元，汽车以旧换新370.7万辆，其中享受汽车以旧换新补贴的新能源车占比在6月达65.4%[S413]，政策对新能源消费的倾斜效应显著。与此同时，充电基础设施持续完善、新车型密集上市以及电池成本下降，共同推动了新能源车型对燃油车的替代加速。[S405][S405][S405][S405][S405]

值得注意的是，新能源汽车的高速增长也面临基数抬升后的增速回落压力：1-6月累计产量同比+6.7%[S101][S103]，远低于6月单月+26%[S101][S103]，说明随着去年同期基数逐步抬高，同比增速呈现前低后高特征，下半年若要维持较高增速，仍需依赖新车型供给、以旧换新政策及海外市场的持续扩张。

三、行业价格变动

2026年6月，汽车制造业工业生产者出厂价格（PPI）同比下降2.1%[S301][S302]，降幅较5月的-2.0%扩大0.1个百分点[S301][S302]；环比约0.0%[S303]，价格端整体呈低位磨底态势。同期全国工业生产者出厂价格同比上涨4.1%、环比下降0.3%[S301]，汽车制造业PPI走势明显弱于全国工业整体，是当月少数仍处于同比下降区间的行业之一。国家统计局在解读中指出，汽车制造业与酒饮料和精制茶制造业（-5.3%）、非金属矿物制品业（-4.4%）、电力热力生产和供应业（-4.4%）同列为PPI同比下降行业，上述4个行业合计影响6月PPI同比下降约0.72个百分点[S302]，汽车制造业的价格弱势对全国工业价格水平形成了一定的下拉作用。[S301][S301][S301]

2026年5-6月汽车制造业工业生产者出厂价格（PPI）同比走势

数据来源：国家统计局；单位：%

需要说明的是，不同口径的价格指数存在一定差异：按国家统计局《工业生产者出厂价格主要分组指数表》以"上年同月=100"编制，汽车制造业6月同比指数约94.4（对应约-5.6%）[S303]，而CEIC数据库指数约97.8（对应约-2.2%）[S304]，与统计局解读口径的-2.1%[S301]略有出入。本报告以多源交叉一致、且为统计局官方解读口径的同比-2.1%为主。环比方面，主要分组指数表显示汽车制造业6月环比指数100.0，即约环比持平[S303]，这与全国PPI环比-0.3%[S301]形成对比，说明汽车价格在6月未出现进一步下探，但同比降幅的扩大意味着与去年同期相比仍存在较大的价格折让空间。[S303][S303][S303]

结合供给端与价格端走势看，"量增价弱、以价换量"特征较为明显。6月产量环比回升、同比降幅收窄，而价格端同比降幅反而扩大，企业在需求偏弱的市场环境下主要通过降价促销、让利换量来稳定市场份额，价格竞争对盈利端形成持续挤压。价格端的弱势还与库存压力相互强化：中国汽车流通协会数据显示，6月中国汽车经销商库存预警指数为57.2%，同比+0.6个百分点，位于荣枯线（50%）之上[S409][S410]，经销商库存与价格倒挂压力仍然较大。从成本端看，2026年1-6月汽车制造业营业成本46100.3亿元，同比增长2.8%[S201]，成本增速高于收入增速1.0个百分点，"价降本升"的组合使利润空间进一步收窄。这一格局与1-6月收入微增（同比+1.8%）、利润大幅回落（同比-19.5%）[S201][S207]的"增收不增利"表现相互印证：收入端因销量与规模勉强维持正增长，但价格端折让叠加成本端刚性上升，使得利润被显著侵蚀。若下半年终端价格竞争延续，行业利润修复将面临较大压力，价格弱势正通过收入向利润的传导被进一步放大。展望未来，汽车制造业PPI能否走出负区间，取决于终端需求恢复强度、行业库存去化进度以及车企价格策略能否从"以价换量"转向"量价平衡"；在需求端没有显著回暖之前，价格端大概率将继续承压运行。[S409][S409][S409]

四、行业进出口情况

2026年6月，我国汽车整车出口延续强劲势头。海关总署口径下，6月汽车整车出口106.9万辆，环比增长8.2%、同比增长72.7%[S306]，单月出口量首次突破100万辆关口，创下历史同期新高；1—6月累计出口530.7万辆，同比增长52.8%[S307]。出口金额同步走高：6月汽车整车出口金额182.3亿美元，环比增长9.1%、同比增长69.6%[S306]；1—6月累计出口金额918.0亿美元，同比增长53.9%[S308]。出口额增速与出口量增速大体同步，显示出口均价总体持稳，外销增长更多依赖数量规模扩张而非单台价值量抬升。[S306][S306][S306][S306][S306]

2026年6月与1-6月汽车整车出口量与同比增速

数据来源：海关总署（中国汽车工业协会整理）；单位：万辆/%

需要说明统计口径差异。按工信部《6月汽车工业经济运行情况》（数据源自中国汽车工业协会）口径，6月汽车整车出口103.7万辆、同比增长75.1%[S309][S310]，1—6月累计出口509.6万辆、同比增长65.3%[S309][S310]。两套口径的差异主要源于统计范围不同（海关口径含二手车、特种车辆等，工信部口径为狭义整车），本报告以海关总署口径为主线、工信部口径作参照。无论何一口径，出口均保持高速增长，趋势方向高度一致。

从出口结构看，新能源汽车是出口高增的核心引擎。工信部口径下，6月新能源汽车出口52.3万辆、1—6月累计出口235.5万辆[S309]，占同期整车出口量比重显著提升；叠加新能源汽车产量6月159.8万辆、同比增长26%的高增长[S101][S103]，新能源车企海外竞争力增强，成为拉动整车出口量价齐升的主力。与之相较，燃油车因海外替代与国内内销萎缩，出口与内销分化明显。[S309]

从带动效应看，出口不仅体现为整车外销，还通过出口交货值向全行业传导。2026年上半年汽车制造业出口交货值同比增长31.7%，较一季度加快0.5个百分点，与电子行业合计对全部规模以上工业出口交货值增长的贡献率达53.0%[S311]。全国规模以上工业出口交货值方面，6月为15592亿元、同比增长14.8%[S312]。需专门注明：汽车制造业出口交货值绝对额（亿元）官方未单独公布，仅披露同比增速，故无法与全国总额直接对比，但其增速显著快于全国整体（+14.8%），出口是行业逆势景气的关键外需支撑。[S311][S311][S311][S311]

从月度节奏看，6月单月出口106.9万辆、环比+8.2%，出口金额环比+9.1%，双双维持环比扩张，反映海外订单旺盛与半年末冲关效应叠加。结合出口交货值同比+31.7%且逐季加快的态势，出口对汽车行业边际贡献仍在增强，成为2026年上半年汽车制造业最重要的景气托底力量。值得关注的是，海外贸易政策不确定性、主要出口国市场竞争加剧等因素，可能对下半年出口节奏形成扰动。[S201][S201][S201][S201]

结合内需看，2026年6月汽车国内销量177.3万辆、同比下降23.3%[S401]，1—6月国内销量992.1万辆、同比下降21.1%[S402]，内需缺口明显；同期汽车总产量6月同比-1.2%、1—6月累计-4.0%[S101][S103]，行业呈"产降销降"收缩态势。在此背景下，出口高增长成为消化内需缺口、托底行业景气最重要的外需增量。行业"内弱外强"格局下，出口的可持续性成为后续研判行业景气能否企稳的关键变量。[S401][S401]

从出口结构看，新能源汽车是整车出口高增的核心支撑。工信部口径下，6月新能源汽车出口52.3万辆、上半年累计出口235.5万辆[S309]，占同期整车出口量比重近半；海关口径下，新能源车型同样是出口金额增长的重要贡献。新能源汽车出口高增长得益于三方面：一是中国动力电池、电机电控产业链具备成本与技术优势，新能源车型在国际市场性价比突出；二是欧洲、东南亚、拉美等市场对新能源车的接受度提升，充电基础设施逐步完善；三是国内新能源产能相对充裕，企业主动寻求海外市场消化产能。但也要看到，海外新能源市场补贴退坡、本地化生产要求提高以及部分国家加征关税或启动反补贴调查，都可能对新能源出口增速形成制约。与此同时，燃油车出口虽仍占相当比重，但主要面向发展中国家市场，单车价值量与利润率较低，出口金额增长更多依赖数量扩张。综合量价判断，汽车出口对行业收入的边际贡献虽大，但利润贡献受海外竞争与成本上行牵制，难以完全对冲国内价格下行与成本上升的双重挤压。[S309][S405][S307]

五、行业资产状况

截至2025年末，全国规模以上汽车制造业企业资产总计为120870.4亿元，较2024年末的115077.5亿元增长5.0%[S501][S504]，行业资产规模延续稳步扩张态势，扩张节奏与同期企业单位数增长（同比+2.61%）基本匹配。需强调，本部分资产数据为年度口径（国家统计局分行业财务指标表，经智研咨询汇编），2026年6月末汽车制造业分行业资产总计及月度明细未见公开披露，此处以最新可得年度数据为参照[S501][S504]，不适用于当月口径判断。

汽车制造业资产总计（年度口径）

数据来源：国家统计局（智研咨询汇编）；单位：亿元；口径为2025年末/2024年末

从资产结构看，2026年6月末行业流动/非流动资产占比等结构指标未获公开数据，仅能作定性判断：汽车制造产业链普遍维持较高的流动资产配置，以支撑存货、应收账款等营运资金需求；行业资产扩张更多体现为营运性、经营性投入，而非大规模重资产、产能性扩张。这一点与当前行业运行特征相印证——出口高增与产销放量带动营运资金占用上升，而国内车市"以价换量"下企业扩产意愿偏弱。需注明，行业级资产结构明细（流动资产/非流动资产占比）未获公开披露，本报告不作具体占比引述。

从资产效率看，资产扩张与收益能力出现背离。2025年行业资产总计增长5.0%，但同期营业收入111795.6亿元、同比+10.72%，利润总额4610.2亿元、同比仅+0.6%[S501]，利润增速显著低于资产与收入增速；进入2026年上半年，资产端延续扩张惯性（以2025年末计），而收入仅+1.8%、利润-19.5%[S201][S202]，资产回报率进一步下滑。这表明行业资产规模虽在增长，但单位资产创造利润的能力在减弱，资产运营效率承压。[S501][S501][S501][S501]

1.资产投资

从资产投向看，行业扩张的重心偏向营运资本与出口相关流转环节。一方面，出口高增带动产销规模放量，对应的存货、应收账款等流动资产随之抬升；另一方面，国内车市"以价换量"背景下，企业在产线扩建、产能更新等资本开支上趋于审慎，重资产投资意愿偏弱。2026年上半年，行业整体呈现由出口和新能源结构升级驱动的"轻资产+高周转"运营特征，资产增长更多来自经营积累而非资本开支扩张。注：2026年6月末汽车制造业分行业固定资产、在建工程等细分投资明细未见公开披露，本子节以定性判断为主。

总体看，行业资产规模温和扩张，为后续生产经营提供底数支撑。但应看到，资产增速（+5.0%）相对温和、结构偏营运性配置，且伴随负债端更快扩张——2025年末行业资产负债率达64.79%[S501]，负债增速快于资产增速——叠加利润端大幅回落，行业实际扩张动能有限。资产端扩张与收益端回落并存，提示后续需关注杠杆水平与资产收益质量的匹配度，警惕"资产扩张、回报下滑"的背离。[S501]

六、行业经营情况

规模以上汽车制造业2026年1—6月实现营业收入51893.2亿元，同比增长1.8%[S201][S202]；营业成本为46100.3亿元，同比增长2.8%[S201][S202][S203]；利润总额为1953.5亿元，同比下降19.5%[S201][S202][S207]，降幅居主要工业行业前列。收入微增、利润大幅回落，行业整体呈"增收不增利"特征。

2026年1-6月汽车制造业收入、成本与利润

数据来源：国家统计局；单位：亿元；同比增速：收入+1.8%/成本+2.8%/利润-19.5%

拆解量价关系，收入端受到出口高增与产量回升的托举，但国内车市"以价换量"叠加出厂价格承压，上半年汽车制造业工业生产者出厂价格（PPI）同比-2.1%[S301][S302]，价格端持续拖累收入；产量端则受内需萎缩制约，1—6月汽车总产量同比-4.0%[S101][S103]。价弱、量滞，营收因此仅微增1.8%。成本端，原材料与价格竞争共同挤压下，营业成本+2.8%快于收入+1.8%，毛利率被压缩，利润随之大幅下滑。这正是"价与成本"双向挤压的集中体现。进一步从成本占收入比重看，2026年1—6月营业成本/营业收入＝46100.3/51893.2≈88.86%[S201][S202]，即每实现100元收入，约有88.9元用于直接成本，毛利空间被压缩至约11.1个百分点。从企业平均水平看，上半年规模以上汽车制造业企业单位数20859个[S204]，按公开数据测算，户均营业收入约2.49亿元、户均利润总额约0.937亿元，盈利规模明显收窄，企业经营压力普遍上升。[S301][S301][S301][S301][S301]

盈利质量明显下移。1—6月汽车制造业营业收入利润率约3.8%[S202]；按公开数据测算，利润总额/营业收入＝1953.5/51893.2≈3.76%[S201][S204]，两者互证处于低位。与下游工业整体相比，汽车行业利润率显著偏低，反映行业处于充分竞争、价格内卷状态，盈利中枢整体下移。[S202]

延续性方面，2026年1—7月汽车制造业营业收入60780.4亿元、同比增长2.7%；营业成本54057.7亿元、同比增长3.8%；利润总额2162.4亿元、同比下降20.4%[S205]。1—7月收入增速（+2.7%）较1—6月（+1.8%）有所回升，但成本增速（+3.8%）仍高于收入，利润降幅（-20.4%）较1—6月（-19.5%）进一步扩大，说明"增收不增利"格局延续，经营压力并未缓解。[S205][S205][S205][S205][S205]

综合判读，行业收入端靠出口与新能源结构支撑，但价格端持续承压（PPI同比-2.1%）、成本端上升、燃油车份额下移的结构性冲击，形成"价弱成本升"的双向挤压，行业陷入"增收不增利"困境。展望下半年，行业能否企稳，关键在于出口高增能否延续、原材料成本能否回落，以及价格竞争能否缓和；若三者未向有利方向演变，利润修复仍面临较大压力。[S201]

进一步从利润表的科目结构看，营业成本上行是利润收窄的首要因素。上半年营业成本46100.3亿元、同比增长2.8%[S201]，在收入中占比升至88.86%[S201][S202]，毛利率空间被压缩至约11.14个百分点。成本上行既来自电池、芯片、钢材等原材料价格波动，也与新能源车型占比提升有关——6月新能源汽车占汽车新车总销量比重达58.5%[S405]，新能源车型电池包、电机电控成本占比高于传统动力总成，在产品结构切换阶段会阶段性抬升综合成本。同时，价格竞争使企业难以将成本上涨完全传导至终端，6月汽车制造业PPI同比下降2.1%[S301]即表明出厂价格仍在负增长区间，收入端承受折价压力。此外，规模效应减弱也推高单位成本：上半年汽车产量同比下降4.0%[S101]而营业成本同比增长2.8%[S201]，单位产量成本明显上升。出口虽然保持高增长，上半年整车出口530.7万辆、同比增长52.8%[S307]，出口金额918.0亿美元、同比增长53.9%[S308]，但海外物流、关税及本地化适配成本亦会抬高综合成本。因此，行业利润修复的关键在于原材料成本回落、价格竞争缓和、产能利用率回升，三者至少需有一项出现明显改善。

七、行业负债情况

汽车制造业负债规模延续扩张，行业杠杆水平持续处于高位。2025年末，规模以上汽车制造业负债合计为78315.2亿元[S501]（年度口径，国家统计局分行业表），较2024年末的74133.9亿元[S504]（年度口径）增长约5.6%[S501]。同期行业资产总计由2024年末的115077.5亿元[S504]（年度口径）升至2025年末的120870.4亿元[S501]（年度口径），增幅约5.0%[S501]。负债增速明显快于资产增速，行业杠杆率被动抬升。资产负债率由2024年末的约64.4%[S504]（年度口径）升至2025年末的64.79%[S501]（年度口径），两期均处历史高位，显示行业加杠杆的趋势在近两年持续，债务依赖度偏高。

汽车制造业负债总额（年度口径）

数据来源：国家统计局（智研咨询汇编分行业表）；单位：亿元；年度口径

从杠杆结构看，负债扩张速度持续快于资产积累速度，说明行业在资产扩张过程中更多依赖债务融资而非权益积累。2024至2025年间，资产规模扩张约5.0%[S501]，而负债规模扩张约5.6%[S504]，负债占比被动提高；资产负债率由64.4%[S504]升至64.79%[S501]，已处于历史高位区间。杠杆率的抬升不仅放大了财务风险，也意味着在外部融资环境趋紧或利率上行阶段，行业整体偿债压力将更快暴露。结合2025年末流动资产占总资产比重约64.52%[S501]（年度口径）、流动资产规模77984.3亿元[S501]（年度口径）看，资产端以流动资产为主，与短期债务的期限匹配值得关注。

从横向对比看，全国规模以上工业整体2026年6月末资产负债率为58.3%[S201]（全部规上工业口径），较上年同期提高0.3个百分点[S201]；同期全国规上工业负债合计为113.52万亿元[S201]、同比+6.6%[S201]（全部规上工业口径）。汽车制造业64.79%的资产负债率[S501]显著高于工业整体水平，说明该行业对债务融资的依赖程度更深、财务杠杆更重；在利润大幅回落、经营现金流承压的背景下（行业2026年1-6月利润总额同比-19.5%[S201]、营业收入同比+1.8%[S201]），高杠杆带来的偿债压力与利息负担也更为突出。

进一步看，负债扩张与财务费用上升形成互证。2025年全年汽车制造业财务费用为174.5亿元[S501]（年度口径），较2024年末的110.5亿元[S504]（年度口径）显著攀升，按年度口径测算增速约57.9%[S501]（按公开数据测算）。债务规模高企直接推升利息支出，在收入仅微增、利润大幅回落的环境下，利息负担对利润空间的侵蚀被进一步放大。同时，负债增速快于资产、财务费用增速快于收入，叠加应收账款与存货资金占用上行，行业整体财务结构趋于脆弱，偿债安全垫变薄。

从债务期限结构看，虽然2025年末月度流动负债与非流动负债分项未公开披露，但高流动资产占比（64.52%）[S501]与汽车行业短期营运资金需求较大的经营特征，意味着负债端可能以短期借款、应付票据及应付账款为主。在出厂价格承压、利润压缩的阶段，短期债务滚动压力较大；一旦销售回款进一步放缓或融资环境边际收紧，流动性风险容易快速累积。因此，资产负债率的高位上行并非单一指标问题，而是与期限结构、盈利水平、现金流状况相互交织的系统性财务风险。

需要说明的是，2026年6月末汽车制造业分行业月度负债明细未见公开披露，本章负债相关数据采用最新可得年度口径（2025年末、2024年末，国家统计局分行业表）作为参照；2026年6月末行业负债合计绝对值及月度同比增速无法从公开渠道核实。综合判断，行业杠杆仍处历史高位、负债增速快于资产，债务规模与财务费用同步抬升，财务端风险倾向上行，盈利承压阶段的高杠杆值得持续关注。

八、行业资金占用

资金占用水平直接反映行业营运质量与现金流状况。汽车制造业应收账款与存货均处历史同期高位并持续上行，资金占用明显加大。应收账款方面，2025年末规模以上汽车制造业应收账款为27881.7亿元[S501]（年度口径），占当年营业收入的比重约24.94%[S501]（年度口径测算）；2026年1-2月应收账款为25243.6亿元[S503]、同比+5.05%[S503]（月度口径，2026年1-2月），为历史同期最高。虽然1-2月绝对额较上年末有所回落，但主要受年初季节性回款节奏影响；从同比看仍保持正向增长，显示应收款项沉淀趋势并未扭转。

汽车制造业应收账款与存货（分口径）

数据来源：国家统计局；单位：亿元；2025年末为年度口径、2026年1-2月为月度口径

存货方面，2025年末规模以上汽车制造业存货为9508.2亿元[S501]（年度口径），其中产成品存货为4454.5亿元[S501]（年度口径），产成品占存货比重约46.8%[S501]（按公开数据测算）；2026年1-2月存货为9946.3亿元[S503]、同比+7.93%[S503]（月度口径，2026年1-2月），同样为历史同期最高。存货同比增速明显高于应收账款增速，说明库存积压问题在2026年初进一步加剧；产成品存货占比接近一半，意味着整车及核心零部件的去库存压力尤为突出，产销衔接效率趋于下滑。

从全国工业整体背景看，2026年6月末全国规模以上工业应收账款为28.60万亿元[S201]、同比+8.1%[S201]，产成品存货为7.11万亿元[S201]、同比+9.5%[S201]（全部规上工业口径）。汽车制造业应收账款与存货同比增速（+5.05%[S503]、+7.93%[S503]，2026年1-2月）较工业整体（+8.1%[S201]、+9.5%[S201]）略低，但绝对规模仍处历史同期高位；两者口径不同（汽车行业为2026年1-2月月度值，工业整体为2026年6月末值），仅作背景对照。值得强调的是，工业整体应收账款与产成品存货均处高位并加速上行，说明资金占用与库存积压并非汽车行业独有，而是整个工业部门面临的共性压力。

从经营基本面看，资金占用的上行与盈利承压相互交织。2026年1-2月汽车行业营业收入为14823.5亿元[S503]、同比仅+0.10%[S503]，利润总额435亿元[S503]、同比-29.79%[S503]（月度口径）；2026年1-6月行业营业收入51893.2亿元[S201]、同比+1.8%[S201]，利润总额1953.5亿元[S201]、同比-19.5%[S201]。收入几乎停滞而利润大幅下滑，意味着企业在销售端议价能力下降、回款周期拉长；与此同时，为维持生产节奏和市场份额，库存被迫堆积，应收与存货同步上行，营运资金被大量沉淀，经营性现金流持续承压。

判读来看，应收账款与存货双双高位上行，行业资金占用持续加大。一方面，下游需求疲弱、销售回款放缓使应收款项沉淀增多；另一方面，"以价换量"竞争下产成品库存高企，存货占用大量营运资金。两者叠加，行业营业周期明显延长，营运资金周转放缓，盈利质量随之下降。2026年6月末汽车制造业分行业月度应收与存货明细未见公开披露，本章采用最新可得年度口径与2026年1-2月月度口径综合判断。

应收与存货的双高也反映了产业链占款结构的变化。下游经销商资金紧张、回款周期拉长，使整车厂应收账款增加；整车厂为缓解自身现金流压力，又可能向上游零部件企业压价或延长账期，形成"两头占用"。虽然这一模式短期内可缓解整车厂现金流压力，但放大了整个供应链的脆弱性。一旦终端销售持续走弱，库存减值与坏账风险将同步上升，最终仍会反噬整车厂与核心零部件企业的资产负债表。因此，资金占用上行不仅是单一企业的营运问题，更是行业景气下行阶段产业链信用风险传导的重要信号。

九、行业周转速度

2026年6月末汽车制造业行业级周转率（总资产周转、流动资产周转、应收账款周转、存货周转）未获公开披露数据，无法直接给出与月度口径一致的精确周转率。结合可得的资金占用与经营数据判断，行业营运效率承压、营业周期延长，营运资金正由生产性周转转为低效沉淀。以下按可得数据作方向性分析，所有涉及周转率测算的指标均标注测算口径，避免与官方月度口径混淆。

1.总资产周转

总资产周转率反映行业整体资产利用效率。按公开数据测算：以2026年1-6月营业收入51893.2亿元[S201]与2025年末资产总计120870.4亿元[S501]（年度口径）计算，总资产周转率（年化测算，按1-6月营收折年）约为0.86次/年[S201]（按公开数据测算），该值为测算口径、仅供方向性参考，行业官方月度总资产周转率未公开披露。在收入仅微增（2026年1-6月营收同比+1.8%[S201]）而资产规模仍延续扩张的背景下，单位资产创造收入的效率趋于下滑，资产周转速度偏慢，规模扩张对营收的拉动效应减弱。

2.流动资产周转

流动资产周转与存货及应收账款占用密切相关。2025年末汽车制造业流动资产为77984.3亿元[S501]（年度口径），占总资产比重约64.52%[S501]（年度口径），营运资产占比较高。行业级流动资产周转率未获2026年6月公开数据，但从结构看，占流动资产比重高的应收账款（2026年1-2月25243.6亿元[S503]、同比+5.05%[S503]）与存货（2026年1-2月9946.3亿元[S503]、同比+7.93%[S503]）均在加快沉淀，直接削弱流动资产的流转速度，流动资产周转效率趋于放缓。流动资产占总资产比重高、沉淀项目增速快，是行业营运效率承压的核心原因。

3.应收账款周转

应收账款回收是行业资金链的核心。行业机构测算显示，2026年上半年汽车行业产成品存货周转天数约21.1天[S505]（较上年同期约+0.4天[S505]），应收账款回收期约71.7天[S505]（较上年同期约+0.8天[S505]），均为测算值、且来源机构为科瑞咨询（未直接读取原文），仅作方向性参考。应收账款回收期超过两个月的规模，叠加应收同比+5.05%[S503]（2026年1-2月），反映资金回笼减慢、链上占款压力加大，营业周期整体延长。

汽车行业周转天数测算（约值）

数据来源：科瑞咨询（第0945期，行业机构测算值）；单位：天；约值、测算口径，未直读原文

综合来看，总资产、流动资产与应收账款三个维度的周转均面临放缓压力，行业营运效率承压、营业周期延长。应收账款与存货高位沉淀压缩了资金使用效率，营运资金循环放缓，既加重了财务费用负担，也削弱了行业在盈利下行周期中的抗风险能力。由于2026年6月行业级周转率未公开披露，本章结论以定性判断与标注测算口径的估算为主，避免给出未经核实的精确周转率。

周转放缓的财务后果直接体现在现金流与盈利上。总资产周转率下降意味着同样规模资产创造的收入减少，在行业固定成本与财务费用相对刚性的情况下，利润率被进一步挤压；应收账款回收期延长则直接占用营运资金，迫使企业增加短期融资以维持运营，形成"低周转—高负债—高财务费用"的负向循环。2025年财务费用较2024年大幅攀升57.9%[S501]（年度口径测算），正是这一循环的初步体现。若下半年终端需求与价格端无显著改善，周转效率下行可能进一步放大负债与盈利压力，行业整体财务稳健性将持续受到考验。

十、行业成本费用

2026年1-6月，汽车制造业规模以上工业企业发生营业成本46100.3亿元，同比增长2.8%[1]。成本增速不仅高于同期营业收入1.8%的增幅，也显著快于产量降幅的收窄节奏，反映出单位产品成本上行、降价促销让利以及新能源与出口结构带来的成本增量共同推高了总成本。按公开数据测算，上半年营业成本占营业收入的比重约为88.86%（46100.3亿元/51893.2亿元）[1]，成本收入比较上年同期进一步提升，利润空间被持续压缩。[S201][S201][S201][S201]

从成本费用结构看，主营业务成本仍是行业成本费用的绝对主体。在51893.2亿元的营业收入中，主营业务成本46100.3亿元[1]，占比接近九成；期间费用方面，由于国家统计局月度分行业三费数据未公开，以下采用最新可得的2025年全年口径：销售费用1649.7亿元，同比下降3.5%；管理费用3552.5亿元，同比增长4.0%；财务费用174.5亿元，同比大幅上升57.9%[2]。三项费用中，销售费用在价格竞争激烈的背景下仍实现小幅压降，显示企业在渠道与营销端加大了控费力度；管理费用随企业规模扩张、组织复杂度提升而继续增长；财务费用则因行业负债规模快速扩张、融资环境变化而显著抬升，成为成本费用端最突出的压力点。[S201][S201][S201][S201][S201]

汽车制造业成本费用结构

营业成本占收入比为2026年1-6月口径；三项费用占收入比按2025全年费用与2026年1-6月营业收入测算

财务费用的高增与行业杠杆变化相互印证。2025年末，汽车制造业负债合计78315.2亿元，资产总计120870.4亿元，资产负债率64.79%[2]。负债规模的扩张直接推升利息支出，而财务费用57.9%的同比增幅远高于营业收入增速，表明融资成本对利润的侵蚀正在加剧。与此同时，管理费用4.0%的增长虽然幅度温和，但在收入增长放缓、利润大幅下滑的背景下，刚性管理支出进一步挤压了盈利弹性；销售费用同比下降3.5%则反映出企业在终端促销与渠道费用上的精细化管理，但难以完全对冲原材料、物流、研发及财务成本的上行。[S501][S501][S501][S501][S501]

从毛利空间看，上半年营业成本占收入比重达到88.86%，对应毛利空间仅约11.14%。作为参照，2024年全年汽车制造业毛利率约为13.0%[3]，2025年全年约为12.79%[2]，成本收入比呈逐步抬升态势（上述年度毛利率为2025年、2024年全年口径，与上半年口径存在差异，仅作趋势参考）。毛利收窄一方面与传统燃油车规模收缩、产能利用率下降导致的单位固定成本上升有关；另一方面，新能源车型电池包、电机电控等关键部件成本占比高于传统动力总成，在新能源渗透率快速提升阶段，产品结构变化本身会阶段性抬升综合成本。此外，智能驾驶、车联网等研发投入逐步向成本端转化，也加剧了成本刚性。[S504][S504]

单车成本压力亦不容忽视。上半年汽车产量1499.3万辆、同比下降4.0%，而营业成本同比增长2.8%[4][1]，意味着单位产量对应的成本同比增幅更高。产量负增长与成本正增长的背离，反映出产能利用率下降、固定成本摊薄效应减弱，以及新能源与智能化配置带来的单车BOM成本上升。在价格下行周期中，单车收入的下降与单车成本的上升形成双向挤压，是毛利率快速收窄的微观机制。[S101]

进一步观察成本增速与收入增速的缺口：上半年营业成本同比增长2.8%，高出营业收入增速1.0个百分点[1]。这一缺口的形成，一方面源于电池、芯片、钢材等关键原材料价格波动以及新能源车型占比提升带来的单车成本结构性上升；另一方面，汽车制造业出厂价格同比连续负增长，6月PPI同比下降2.1%[5]，意味着行业以价换量，出厂价格下行使单位收入减少，而成本端刚性较强，收入成本剪刀差扩大。出口端虽然高速增长，上半年整车出口530.7万辆，同比增长52.8%[6]，出口金额918.0亿美元，同比增长53.9%[7]，但海外物流、关税及本地化适配成本亦会抬高综合成本。综合来看，成本费用增速快于收入、财务费用大幅攀升，是上半年行业"增收不增利"的直接推手。[S201][S201][S201]

财务费用的激增尤其值得关注。2024年全年汽车制造业财务费用为110.5亿元，2025年全年跃升至174.5亿元，增量超过64亿元[3][2]。结合2025年末负债合计78315.2亿元、较2024年末的74133.9亿元增长5.6%来看，财务费用增速远超负债增速，暗示融资成本上行或短贷占比提升。在资产负债率已达64.79%的背景下，继续依靠加杠杆维持投资和库存的难度加大，利息支出对利润的侵蚀将成为中长期盈利修复的重要约束。[S504][S504][S504][S504][S504]

从行业横向比较看，汽车制造业成本收入比处于主要工业行业偏高水平。营业成本占收入比重接近九成，意味着每实现1元收入，仅成本端就消耗约0.89元，剩余空间需覆盖销售、管理、财务、研发及税费等全部支出。与全国规模以上工业整体相比，1-6月全国规上工业营业收入692614.2亿元、营业成本587953.3亿元，成本收入比约84.9%[1]，汽车制造业成本占比明显偏高，反映出制造业属性强、资本与原材料投入大、规模效应要求高的行业特征，也意味着行业对价格下行和成本上行的抵御能力相对较弱。[S201][S201][S201]

下半年成本费用端仍面临多重压力。其一，国内车市价格战尚未结束，新能源渗透率已接近六成，6月新能源占汽车新车总销量比重达58.5%[8]，车企为争夺市场份额的促销让利将继续压制收入端，而成本端规模化降本需要时间；其二，出口高速增长伴随国际贸易环境不确定性，海外运力、关税及合规成本存在上行风险；其三，行业资产负债率已处64.79%的相对高位，财务费用对盈利的拖累可能延续。若收入增速不能有效回升、成本端不能实现结构性优化，行业利润修复空间将继续受限。[S405]

十一、行业盈利水平

2026年1-6月，汽车制造业实现利润总额1953.5亿元，同比下降19.5%[1]，降幅在主要工业行业中位居前列[9]。利润大幅下滑而收入仅微增，呈现出典型的"增收不增利"格局。按公开数据测算，上半年销售利润率约为3.76%（利润总额1953.5亿元/营业收入51893.2亿元）[1]；另有媒体口径报道行业营业收入利润率约3.8%[10]，与测算值基本吻合。无论是3.76%还是3.8%，均显著低于上年同期水平，也低于多数中下游制造业平均盈利水平，显示行业盈利能力明显承压。[S201][S201][S201][S201]

从行业对比看，上半年全国规模以上工业企业利润总额同比增长18.7%，营业收入同比增长6.5%，工业整体处于利润修复通道[1]；而汽车制造业利润总额同比下降19.5%，与工业整体走势显著背离。汽车制造业利润降幅在主要工业行业中居前，反映出汽车行业正经历更为剧烈的价格竞争和结构调整。按照国家统计局发布口径，汽车制造业利润负增主要受价格下降、成本上升以及部分车型促销力度加大影响，量价齐跌与成本上行的组合是盈利承压的核心逻辑。[S201][S201]

从资产回报角度看，由于2026年6月末汽车制造业分行业资产总计未获公开月度数据，本报告以最新可得年度数据为参照，按公开数据测算上半年总资产报酬率约为1.62%（利润总额1953.5亿元/2025年末资产总计120870.4亿元），属半年度口径[1][2]。该测算值受口径限制，分子为半年利润、分母为年末时点资产，仅作趋势参考，但仍可判断资产回报水平处于低位。年化粗略估算亦不足3.5%，低于同期融资成本与股东回报要求，意味着行业增量资本回报率偏弱。[S201][S201]

汽车制造业主要盈利比率

销售利润率、总资产报酬率均为按公开数据测算值；总资产报酬率为半年度口径（2026年1-6月利润/2025年末资产）

盈利质量还可从资金周转与价格信号交叉验证。6月汽车经销商库存预警指数57.2%，虽环比略降0.7个百分点，但仍处于荣枯线上方，且同比上升0.6个百分点，显示渠道库存压力较去年更大[11]。高库存环境下，车企与经销商被迫加大促销折扣，出厂价格与终端成交价下行，直接压缩毛利率。与此同时，2026年1-2月汽车制造业应收账款25243.6亿元、同比增长5.05%，存货9946.3亿元、同比增长7.93%，资金占用处于历史同期高位[12]，账期延长和库存积压进一步削弱利润现金含量。利润表上的盈利已被营运资金占用和信用风险部分抵消。[S409][S409][S409][S409][S409]

盈利下行的背后是"量增价弱"与成本费用上行的双重挤压。生产端，6月汽车制造业规模以上工业增加值同比增长8.7%，1-6月累计同比增长7.0%，显著高于全国规模以上工业5.3%的增速[13]，行业产出规模仍在扩张；但价格端，6月汽车制造业PPI同比下降2.1%[5]，出厂价格持续负增长，"以价换量"特征明显。销量端，6月中国汽车经销商库存预警指数57.2%，同比提高0.6个百分点、环比下降0.7个百分点，仍位于荣枯线（50%）之上[11]，渠道库存与价格倒挂压力突出。产量与增加值保持较高增速，但价格与库存承压、利润大幅下滑，构成"量增价弱、增收不增利"的鲜明图景。[S412][S412][S412][S412][S412]

结构因素同样压制盈利。上半年新能源汽车产销分别增长6.7%和7.3%，6月新能源占汽车新车总销量比重达58.5%[8]，新能源车型成为销量与出口的核心增量；但新能源赛道竞争激烈、单车价格中枢下移、补贴退坡与电池成本波动，使新能源业务毛利率普遍承压。与此同时，传统燃油车和基本型乘用车需求持续收缩，6月轿车产量同比下降17%[14]，传统产能的折旧、人工与研发摊销刚性存在，规模效应减弱进一步拖累整体盈利。[S405][S405]

盈利承压还会对行业中长期投资行为产生影响。上半年汽车制造业固定资产投资同比下降4.2%[13]，企业面对低利润率和高资金占用，资本开支趋于谨慎。虽然智能化、电动化需要持续研发投入，但在短期盈利约束下，部分企业可能推迟产能扩张、放缓新车型投放节奏，进而影响行业供给结构优化。若盈利低迷延续，行业整合与出清压力将上升，尾部企业的现金流与偿债风险值得警惕。

展望下半年，汽车制造业盈利端仍面临较大不确定性。积极因素在于：出口延续高增长，上半年整车出口530.7万辆，同比增长52.8%[6]，有望继续托底外需；新能源渗透率提升优化长期结构；汽车以旧换新政策上半年带动相关销售额1.1万亿元，汽车以旧换新370.7万辆[15]，对消费端形成一定支撑。消极因素在于：国内有效需求恢复偏慢，上半年汽车消费额19688亿元、同比下降13%[16]，终端购买力仍显不足；价格竞争加剧将继续侵蚀毛利率，库存预警指数维持荣枯线上方意味着渠道去库存压力仍大，应收账款与存货高位运行推升资金占用和财务费用，资产负债率处于64.79%的相对高位限制加杠杆空间。海外市场方面，部分国家和地区贸易壁垒升温，出口高增长面临关税与本地化生产替代风险。综合量价、成本、资金与外部需求判断，下半年行业利润增速转正难度较大，销售利润率大概率在3.5%-4.5%的低位区间波动，总资产报酬率维持偏弱水平，行业盈利景气度继续向下。[S307][S307][S307][S307][S307]

盈利承压已对行业现金流与营运资金形成反馈。2025年末行业资产负债率64.79%[S501]处于相对高位，利息支出对利润侵蚀加剧——2025全年财务费用174.5亿元、同比增长57.9%[S501]，较2024全年的110.5亿元[S504]增加超过64亿元。高杠杆叠加盈利下滑，使企业营运资金占用上升——2026年1-2月应收账款25243.6亿元、同比增长5.05%，存货9946.3亿元、同比增长7.93%[S503]，账期延长与库存积压削弱利润现金含量。从盈利结构看，新能源车型虽是销量与出口核心增量，但赛道竞争激烈、单车价格中枢下移，新能源业务毛利率承压[S405]；传统燃油车规模收缩又导致产能利用率下降、固定成本摊薄效应减弱[S105]。展望未来，若国内汽车消费恢复偏慢——上半年汽车消费额19688亿元、同比下降13%[S414]——价格竞争延续，下半年销售利润率大概率在3.5%-4.5%低位波动；出口高增[S307]与以旧换新政策[S413]可托底销量，但难以快速扭转盈利下行趋势。行业盈利拐点有待于产能去化、价格秩序修复及成本端改善的共振。

附录1：指标计算公式

本报告所涉及的主要财务指标计算公式如下：

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